Vers une propulsion plus propre

La motorisation hybride-électrique va-t-elle s’imposer face au diesel ?

Depuis quelques années, la motorisation hybride-électrique tente de s’installer à bord de nos multicoques de croisière, avec un succès encore mitigé. Les tentatives d’intégration deviennent de plus en plus précises et efficaces pour satisfaire différents programmes de navigation. La croisière à la journée, le cabotage et l’exploration lointaine sont donc concernés – en creux, les constructeurs et équipementiers anticipent également les futures réglementations qui pourraient être bien plus strictes en termes de tolérances de rejets carbonés. Montage en série ou en parallèle, transmission sur arbre, sail drive ou pod, le choix ne manque pas, mais la propulsion hybride-électrique rencontre encore une forte résistance face à la formule éprouvée du diesel.

Cela fait bientôt 20 ans que la motorisation électrique a fait son apparition dans les cales de nos multicoques et, au vu du faible pourcentage d’unités green commandées aujourd’hui face au diesel (voir notre article sur l’écoproduction dans ce même numéro), il faut bien admettre que cette « nouvelle » technologie pose de sacrés défis aux chantiers et constructeurs de la filière nautique. Manque de confiance, performances encore limitées et prix dissuasif sont les premiers obstacles identifiés à une généralisation des bateaux plus respectueux de l’environnement – au moins quand ils naviguent.
On est de fait bien loin de l’essor que connaît actuellement l’industrie automobile – une tendance toutefois fragilisée par l’arrêt de certaines aides gouvernementales.
Hormis quelques rares tentatives artisanales de navigateurs indépendants, la première marque à se lancer de manière industrielle dans l’aventure électrique a été Lagoon en 2006. Le Lagoon 420 hybride diesel-électrique a en effet été produit à une centaine d’exemplaires. La technologie n’était pas encore complètement au point, surtout au niveau de la gestion électronique. En conséquence, le service après-vente a eu fort à faire… Le directeur de la marque de l’époque, Yann Masselot, nous confie avoir connu de grands moments de solitude pour dépanner des clients à l’autre bout du monde ! Et surtout, les performances, avec six nœuds au maximum, n’étaient pas au niveau de ce que les utilisateurs étaient habitués à avoir à disposition avec la motorisation thermique. En 2008, cette motorisation hybride a été retirée du catalogue. Il a fallu ensuite attendre presque dix ans pour voir réapparaître des moteurs électriques sur des catamarans de série. Outremer et ITA Catamarans ont installé des Oceanvolt, tandis que Gunboat et Excess ont opté pour des Torqeedo. Ces deux marques proposent des motorisations électriques pour le montage en série sur catalogue. Dans le même temps, deux équipementiers ont mis au point et proposé des concepts clefs en main sur la base d’un développement spécialement dédié à la motorisation électrique. Silent Yachts et Windelo, le premier pour les powercats et le second pour les catamarans de voyage à la voile, ont rencontré le succès avec quelques dizaines d’unités vendues jusqu’à aujourd’hui. Du côté de la grande plaisance, c’est Sunreef Yachts qui a lancé sa gamme ECO, qui comprend aussi bien les voiliers que les multiyachts, tous recouverts de panneaux solaires intégrés à la structure de la coque et du roof. Le groupe Fountaine Pajot s’est lancé depuis deux ans, dans le cadre de son plan stratégique Odyssea, dans la même démarche de développement interne en prenant le contrôle de l’équipementier Alternatives Energies. La marque propose le concept Smart Electric sur 4 de ses modèles voile avec des moteurs sur pod et un système de gestion maison incluant des batteries au lithium-fer-phosphate, plus fiables dans le temps, et surtout qui se rechargent rapidement. C’est ...

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