Propulsion électrique

Supprimer les émissions de CO2 : le vrai défi de la plaisance de demain

Sur les modèles exposés dans les salons et sur les catalogues des constructeurs, la motorisation électrique est désormais bien présente ; la généralisation de cette propulsion propre est donc en marche… Qu’en est-il des performances de ce système ? Les moteurs électriques sont-ils fiables, et comment les fournir en énergie ? Est-il envisageable de se défaire de l’énergie fossile ? Eléments de réponse dans cette enquête.

Une histoire toute récente

C’est un fait : les 10 000 heures de fonctionnement d’un moteur diesel (théoriquement le double pour un catamaran) sont les principales sources de pollution du cycle de vie d’un multicoque. Passer du thermique à l’électrique est donc l’action la plus vertueuse et efficace pour cocher la case green.

La technologie diesel/électrique n’est pas nouvelle – cela fait des dizaines d’années que de nombreuses locomotives et navires en sont équipés ; un sous-marin a même été propulsé de la sorte en… 1860 !

Les nouvelles batteries lithium/ ion, bien plus performantes et légères que les batteries au plomb ont permis d’offrir une réserve d’énergie tampon qui permet de couper un temps le générateur, voire de s’en passer. Mais voilà, cette énergie disponible n’équivaut pour l’heure qu’à 1 à 2 litres d’essence pour les petites batteries démontables et 10 à 40 litres de gazole pour les plus gros parcs intégrés dans les multicoques de croisière.


Le Lagoon 420, lancé en 2006, est la première tentative de commercialisation d’un voilier de grande série équipé d’une propulsion hybride.

Voilà donc une bonne vingtaine d’années que fleurissent sur de nombreux plans d’eau des embarcations propulsées par un moteur électrique. De petits hors-bords se sont également révélés parfaits pour la pêche sur les étangs. De là à équiper un multicoque océanique… On relève quelques initiatives isolées de particuliers motorisant leur unité et surtout le lancement du Lagoon 420 hybride diesel-électrique en 2006. Le constructeur en a produit une centaine d’exemplaires – au même prix que l’équivalent thermique – avant de proposer à ses clients des traditionnels blocs diesel. Sur le plan technologique, c’était trop tôt. La priorisation accordée au confort avec des coques larges, un déplacement élevé et un fardage important limitait la vitesse de croisière au moteur à 6 noeuds. En 2017, Michael Köhler est sans doute l’homme le plus au fait de la propulsion électrique : après 6 ans de tests, il lance le Solarwave 64. L’accueil de ce catamaran entièrement recouvert de panneaux solaires et démuni de gréement est mitigé. En mode hybride, il n’offre que 24 h d’autonomie à une vitesse de croisière inférieure à 8 noeuds, soit un rayon d’action inférieur à 190 milles. En mode solaire/ électrique, le Solarwave 64 est tout de même capable de naviguer non-stop à 4 noeuds – le catamaran est d’ailleurs parvenu à traverser l’Atlantique, une première. En 2017, Boyd Taylor lance sa nouvelle marque Serenity Yachts ; le Serenity 64 est conforté par le 74 et bientôt l’impressionnant 84. Michael Köhler, de son côté, lance un electriccat de 55 pieds et lance en 2019 sa nouvelle marque Silent Yachts – nous en reparlerons dans cet article. Dans le même temps, les motoristes électriques Oceanvolt et Torqeedo commencent à équiper des unités habitables telles que l’ITA 14,99 pour le premier et un Gunboat pour le deuxième. Fountaine Pajot lance de son côté un Lucia 40 hybride ...

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