On a navigué à bord du trimaran foiler Ultim Gitana 17 : Edmond de Rothschild

Gitana : Une famille de bateaux classiques prestigieux

En 1876, la baronne Julie de Rothschild commande aux chantiers Thornycroft un bateau à vapeur de record de 24,45 m. Le premier des Gitana sera chronométré sur le lac Léman à 20,5 nœuds (une vitesse extraordinaire pour l’époque !) ; le record du monde ! La saga Gitana peut commencer ! Dans les années 60, le baron Benjamin (fondateur du groupe financier en 1953) ranime la flamme familiale des bateaux de plaisance, puis de course.

La mutation en écurie de course principalement dédiée aux multicoques 

En 2000, Ariane et Benjamin de Rothschild créent une véritable équipe de compétition qui recrute ses pilotes parmi les ténors du plateau : Fred Le Peutrec, Loïck Peyron, Jean Le Cam, Thierry Duprey du Vorsent, Lionel Lemonchois figurent parmi les élus. Le premier trimaran de course sera l’ex-Elf III devenu Gitana IX (Design G. Ollier-Multiplast). Vient ensuite le premier bateau entièrement développé par le team : Gitana X. Sa conception s’appuie déjà sur les caractéristiques qui deviendront la marque de fabrique de l’équipe : technique audacieuse et esthétique recherchée. Le X est le fruit d’une collaboration unique (qui ne se pratiquait pas encore en 2002 !) entre Gilles Ollier, Sébastien Schmidt, Mario Caponnetto et Duncan Mac Lane. Orienté vers les performances en Grand Prix, ce bateau doté de bras en X est assez fragile en océanique.

Le team a maintenant acquis de l’expérience, et fait le choix éclairé de l’acquisition de l’ex-Belgacom de Jean-Luc Nélias (VPLP/Larros/CDK). Fred Le Peutrec, Loïck Peyron skipperont, avant la chevauchée fantastique de Lionel Lemonchois dans la Route du Rhum 2006 et une victoire lumineuse en 7 jours 17 heures ! Une des plus fantastiques performances de cette course depuis son origine. Le bateau sera ensuite transformé et rallongé de 17’ pour accéder à la nouvelle classe Ultim, il se classera 4^e de la Route du Rhum 2010 avec Yann Guichard. Gitana 12 (ex-Bonduelle de Jean Le Cam) sera le dernier ORMA du team avant le rachat d'un des 4 géants de l’époque, l’ex-Innovation Explorer de Loïck Peyron. Parfaitement préparé, le grand catamaran de 32,80 m entamera en 2008 une série de records océaniques. De 2009 à 2012, c’est le circuit monotype des Extreme 40’ Sailing Series qui mobilisera l’activité multicoque du team, avec Pierre Pennec à la barre. En 2011, la série des Mod 70 semble prometteuse : monotypie, calendrier dynamique, plateau relevé ! Un support idéal pour l’écurie. Hélas, le système périclite rapidement ; la victoire de Sébastien Josse et Charles Caudrelier dans la Transat Jacques Vabre constituera le point d’orgue de l’aventure. Transformé en trimaran volant expérimental, le Mod 70’ Gitana 15 repasse sous la souris de Guillaume Verdier (un des pionniers du vol de Team New Zealand lors de l’America’s Cup), qui fait rapidement progresser les foils en L (les plus performants à ce jour). Ce bateau sera le premier foiler océanique moderne ; il a ouvert la voie à Gitana 17 / Edmond de Rothschild. 

Gitana 17 / Edmond de Rothschild, le premier trimaran Ultim volant

Mis à l’eau après Macif (CDK/VPLP en 1^re version archimédienne, détenteur du record du tour de monde solo), mais avant Banque Populaire IX (CDK/VPLP), Gitana 17 est né foiler ; le dessin radical et très innovant de Guillaume Verdier est caractérisé par des bras de sections rectangulaires, carénés et sans courbure (pour une meilleure rigidité de plate-forme et une fiabilité augmentée), une très grande élévation des bordés de flotteurs et de coque centrale, et un aérodynamisme optimisé. Du point de vue hydrodynamique, les sections de flotteurs et de coque centrale en U aplati offrent les formes planantes qui optimisent la portance et évitent de se faire "aspirer par le bas". Ces fonds plats en carbone monolithique jouent également un rôle raidisseur permettant de contrecarrer la torsion des foils en action (50 t !). Le bateau a été dessiné autour de ses appendices à l’issue de la campagne d’essai du Mod70’ : 3 safrans en T inversé, 2 foils en L aux dimensions XXL (5,40 m !) et une dérive centrale en T avec trimmer et volet d’extrémité. Un maximum de hauteur sur l’eau, un maximum de raideur de plate-forme et le minimum de trainée aéro et hydrodynamique, voici les paramètres de ce dessin agressif et futuriste.

Le défi technique, conceptuel et financier

Si les chiffres donnent le tournis, ils expriment aussi la réalité de conception et de fabrication d’une telle machine de vitesse, qui évolue pour la première fois réellement dans l’interface air-eau. Ces 15,5 t de fibre noire ont nécessité l’investissement de 250 intervenants en tout, dont 40 spécialistes des composites durant 20 mois pour la réalisation elle-même, 35 000 heures de bureau d’études et 135 000 heures de construction ! Les appendices mobiles complexes d’un tel engin volant ont réclamé l’intervention de 3 fabricants distincts afin de ne pas fragiliser une entreprise en cas de défaut sur l’une des pièces (les deux foils coûtent 500 000 €, par exemple !). Eligio Re Fraschini (foils) est une solide compagnie de haute technicité spécialisée dans la fabrication de châssis de F1, de pièces composites d’avionique et d’hélices de grands navires ; l’équipe morbihannaise d’Heol possède une extraordinaire maîtrise des pièces carbone creuses et du pré-imprégné en général, cet orfèvre des composites a réalisé la dérive centrale avec son trimmer et les volets d’extrémité. C3 Technologie à La Rochelle intervient dans les mêmes domaines, et fabrique aussi des avions de tourisme entièrement en carbone. Un chiffre éloquent : les foils de 5,50 m de hauteur résistent à 130 t de charge maxi avant la rupture ! Le budget de construction du bateau : 15 M€ ; le budget annuel de l’équipe : 3,5 M€ (mais il faut comparer avec le budget de l’équipe de vélo Sky, par exemple : 35 M€ !! qui, elle, ne construit pas de bateau innovant).

Just a perfect day !

Lou Reed me pardonnera cet emprunt à l’un de ses morceaux emblématiques, mais ce sont les mots qui me viennent à l’esprit en quittant le maxi foiler. Quelques notes sur un Steinway, une mélodie entêtante, addictive, une chanson passe-muraille ! Mon expérience du vol en multicoque est très limitée : quelques runs en Windrider Rave à la fin des années 90, l’AC50’ Groupama ; le trimaran TF30’ et enfin Gitana 17’. Pourtant, chacune de ces navigations m’a procuré un plaisir intense et a ravivé ma passion des multicoques ! Avec ces engins, la vie commence à 20 nœuds, explose à 30 et c’est l’apothéose à 40 ! Le vol océanique n’a pas 5 ans, mais il ouvre pour une nouvelle génération de jedi-navigateurs un compartiment révolutionnaire de l’expérience voile. Ce sont les magiciens des appendices qui ont rendu ce miracle possible !

Notre navigation s’est déroulée à l’issue d’une sortie de nuit en équipage réduit au large de la Bretagne. L’équipage : Thomas Rouxel, le double de Sébastien , son équipier de la Transat Jacques Vabre ; Nicolas Lunven, qui sera en charge de la cellule météo pour le Rhum 2018, et Sébastien Sainson (architecte naval diplômé de Southampton, membre du bureau d’études. Nous rejoignons le trimaran au SE de l’île de Groix. Le mastodonte descend vers nous vent arrière GV bordée pour ralentir et se stabiliser, un spectaculaire pare-battage escalier est mis en place à partir du gros tender d’assistance de 10 m pour permettre l’accès à bord. Aussitôt, nous voilà partis pour une séance collective d’effort de 5 min (à 4 !) sur les colonnes de winchage pour descendre le foil bâbord (le plus gros winch est conçu à l’unité par Harken Usa pour une charge de travail permanente de 9 t !) ! Les safrans et la dérive sont en position basse, rake de foil à 3° (d’incidence positive sur les 4° possibles), nous déroulons ensuite le solent (là aussi, l’effort est conséquent, et nous sommes 4 à wincher ! Profils bordés (comme toujours sur ce genre de bateau où le vent apparent est très proche de l’axe du navire quelle que soit l’allure), la fusée à voile prend son envol dans 12 nœuds de vent ; Thomas Rouxel est à la roue, l’afficheur jumbo indique déjà régulièrement 25 nœuds de vitesse, quand, soudain, à 90° d’un réel qui passe à 15-16 nœuds, le sillage de poudreuse devient immense, le speedo s’affole et les appendices nous arrachent à l’attraction terrestre ! 32 nœuds, l’assiette du trimaran est si parfaite que cela semble irréel. Nous volons ! Sébastien Josse me propose de prendre la barre ; bien calé sur l’estrade de navigation, jante en titane dans la main, je passe la tête à travers le toit ouvrant et accède à un univers exclusif, exceptionnel, celui d’un des 5 multicoques Ultim existant dans le monde.

Les sensations de barre sont assez bouleversantes au début, mais on s’habitue vite aux dimensions de la machine. Festonnant entre 82 et 90° d’un vent irrégulier, je parviens à maintenir l’engin en vol et semi-vol; les transitions entre les séquences archimédiennes et le décollage sur 5 points s’effectuent en douceur, de même que l’amerrissage. Extraordinaire ! Le bruit du réacteur à l’arrière est puissant, mais le niveau sonore des appendices (perçu depuis l’extérieur) est faible ; pas du tout les hurlements de bête fauve d’un AC50’. Le vent vitesse est, lui, juste insupportable sur une longue période, raison pour laquelle la casquette de navigation englobe l’ensemble des postes de barre et de manœuvre ; un petit saute-vent amovible vient compléter le dispositif pour lutter contre le spray ! Dans ces conditions idéales, la vitesse se maintient entre 22 et 36 nœuds, et la maturité de comportement est si parfaite qu’on a l’impression de naviguer sur une unité parfaitement rodée et mise au point depuis longtemps, alors que la job list est toujours remplie à l’issue de chaque sortie d’essai.

Le pilotage dans ce type de temps n’est pas délicat, mais l’affaire se complique aussitôt qu’on observe l’écran qui récapitule les paramètres d’appendices ! Le maintien en vol suppose des réglages fins (trop de trainée : ça freine et on ne décolle pas ; pas assez d’incidence : ça ne vole pas !), et, l’asservissement automatique de ces paramètres étant pour l’instant interdit, le skipper est dans l’obligation d’adopter un "menu" moyen, car il est impossible d’intervenir en permanence sur les 5 points de contact avec l’eau ! Gitana 17 est bardé de capteurs, et un programme développé en interne avec les informaticiens du bureau d’études dirigé par Romain Ingouff permet d’automatiser l’ensemble des actions du vol (chut, c’est secret !)… mais il n’est pas possible de l’utiliser en course ! A bord de ces bateaux extrêmement physiques, il faut être économe de sa dépense, choquer trop tôt veut dire reprendre l’écoute ou le traveller, et ça, c’est un très gros effort, ne pas le faire expose à d’autres conséquences… L’envoi d’une voile fait l’objet d’une stratégie bénéfice-risque, et il ne faut pas en abuser sous peine de "cramer" le skipper. Les mécaniques du système UpsideUp (système de sécurité automatique) sont embarquées et permettent de larguer certaines fonctions principales. Leur asservissement informatique est réalisé en interne. Le mât étant basculant, un bout traverse la casquette (il est aussi renvoyé à l’intérieur) et permet de larguer le vérin pour faire déverser le plan de voilure, une première action "panic button" ; ensuite, écoute GV et voile d’avant peuvent suivre via le système d’ouverture automatique. On comprend vite à bord de cette navette à très grande vitesse que la stratégie sera un élément clé de la prochaine Route du Rhum.

Si Nicolas Lunven (météo) et Olivier Douillard (performances) arrivent à positionner une machine en bon état et un pilote en forme sur une trajectoire optimisée, les longues séances de vol permettront de dérouler un sillage unique à travers l’Atlantique. Manche, Gascogne, Açores ne sont pas avares de transition rugueuses, de phénomènes météo délicats et de mers croisées, l’inverse de la piste souhaitée pour la grande vitesse ; la prime ira donc au pilote qui volera le mieux et le plus régulièrement, sachant qu’il est presque impossible de se reposer dans ces conditions… A la barre, j’observe le fantastique travail des foils et la minutieuse préparation de cette plate-forme aux performances extraordinaires, fasciné par le sillage de neige que nous laissons entre Groix et Belle-Ile ! A 30 nœuds, au retour, la perception de l’entrée du chenal de Lorient est modifiée, et en quelques minutes nous sommes devant la vigie, où la vitesse est limitée à 6 nœuds ! Une grande abattée et le trimaran de 32 m s’arrête ; c’est fini, il ne reste plus qu’à faire pénétrer l’engin en marche arrière dans la darse à l’aide du moteur de 110 CV et des deux pousseurs !  

Descriptif technique

Nom : GITANA17-EDMOND DE ROTHSCHILD

Architecte : Team Verdier-Gitana

Constructeur : Multiplast/ Appendices : Eligio Re Fraschini-Heol- C3 – Persico (casquette de roof), mât Lorima

Longueur : 32 m

Largeur : 23 m

Poids en charge : 15,5 t

Hauteur du mât : 35 m

Surface de voilure au près : 450 m²

Surface au portant : 650 m²

Matériau : Sandwich nid d’abeille-carbone-époxy, fonds de coques monolithiques carbone

Décoration de coques et voiles (800 m²) : JB Epron, à partir d’une œuvre originale de Cleon Peterson

Texte : Philippe Echelle – Photos : Eloi Stichelbaut / Gitana SA et Ph. Echelle