Multicoques Match

Motorisation hybride : un seul moteur thermique, deux solutions…

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Plutôt pour un moteur principal électrique

Par Jan Rouzeau

Jan est un nouveau passionné de multicoques, il a possédé un Mahé 36 à bord duquel il a joyeusement écumé la Méditerranée avant de s'en séparer pour entreprendre la construction individuelle d'un superbe Vik 140 sur plan Erik Lerouge. La qualité de son approche pratique méritait largement une présence dans cette tribune.

Si la construction amateur de multicoques semble passée de mode, c’est pourtant la seule formule capable d’intégrer les dernières solutions énergétiques. A la recherche d’une autonomie maximale pour limiter la dépendance au gazole, nous avons poussé notre réflexion du catamaran de grand voyage idéal avec l’architecte naval Erik Lerouge afin d'adapter un de ses plans aux nouvelles solutions hybrides. Au long cours, le gazole peut s’avérer difficile à trouver et parfois de mauvaise qualité – même problème avec l’essence du hors-bord et le gaz. Le principe est donc d’en limiter l'usage. Le réchaud-four à gazole à partager avec le moteur diesel est une alternative : plus besoin de bouteilles de gaz. Et avec un moteur d’annexe électrique qui se recharge en même temps que les batteries, plus de carburant inflammable à bord. Notre VIK 140 Sono 2 est un catamaran de 14 m x 7,80 m pour un poids armé de 8 tonnes. Motorisation : un moteur électrique de 20 kW et son parc de batteries de traction de 40 kW pour le principal, plus un moteur thermique diesel de 30 chevaux – utile en cas d’homme à la mer, pour les remontées de chenaux, les manœuvres portuaires, et comme groupe électrogène de dernier recours. Les moteurs seront centrés afin de limiter le tangage.

Deux moteurs électriques et un gros groupe électrogène, ou un moteur électrique et un moteur thermique ? La solution 1 fait gagner en capacité d’hydrogénération sous voile, les deux moteurs électriques étant capables de recharger ensemble, mais un générateur ad hoc est lourd (280 kilos en 1500 cm3 diesel) et consomme plus. Il débite davantage en 230 volts alternatif, mais s’avère moins fiable en longue durée qu'un moteur de propulsion. Paradoxal, mais à quantité de gazole embarqué et utilisation identiques, le tout-électrique va limiter l’autonomie. La solution 2 ? Deux systèmes complètement indépendants permettent de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier ; une panne électrique grave est plus rarement assortie d’une panne moteur. Autre bénéfice : un bloc thermique plus léger (132 kilos pour un modèle à ligne d’arbre), plus fiable et plus facile à entretenir qu’un groupe. C’est donc cette solution, plus simple, moins onéreuse, que nous avons choisie. Avec un moteur électrique de 48 volts refroidi par air, un parc servitude 24 V, des panneaux solaires et deux éoliennes, on simplifie grandement toute l’installation électrique de traction et de servitude, leur interconnexion, leurs périphériques, les problèmes de conversions, le coût et l’entretien. Outre le devis de poids très encadré du bateau, l’objectif ...

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