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Dimanche 7 avril dernier, c’était le dernier jour de la 15ème édition de l’International Multihull Show. A la Grande-Motte, sur le rivage de la Méditerranée, la plupart des directeurs commerciaux affichaient un large sourire. Ils nous l’ont volontiers confié, ils étaient rassurés. Il faut dire que les précédents grands rendez-vous internationaux avaient de quoi inquiéter : après un Cannes Yachting Festival mitigé en septembre dernier et des salons américains en demi-teinte – on n’évoquera pas le boot Düsseldorf, boycotté par les constructeurs de multicoques en 2024 - on pouvait légitimement se poser de sérieuses questions quant à l’évolution de marché.
Lors de sa conférence de presse de rentrée, le directeur général délégué du Groupe Bénéteau, Gianguido Girotti, avait prévenu : « les années sous cocaïne sont finies, retour à la normale ! ». Rappelons que la sortie de la pandémie de Covid avait vu la demande de multicoques exploser. Beaucoup de clients ont manifesté un désir impérieux d’avancer un projet encore lointain ; il leur fallait un multicoque au plus vite pour être certain de pouvoir s’échapper, être en sécurité en famille, se reconnecter avec la nature…
Du coup, cette pression s’est reportée sur les fournisseurs, lesquels ont commencé à connaitre des difficultés d’approvisionnement et donc des retards de production. Les délais de livraisons, mécaniquement, se sont allongés. Las, inflation et tensions géopolitiques ont vite refroidi cette tension pourtant extrême du marché. Pour les multicoques, le coup de frein est moins violent que pour d’autres segments – mais le ralentissement reste néanmoins palpable après deux décennies de croissance particulièrement forte.

Une industrie encore peu automatisée

Si l’on s’en tient à la magie du marché libre et concurrentiel, est-ce que les prix des multicoques sont amenés à baisser après avoir spectaculairement augmenté ces dernières années ? Si seule la loi de l’offre et de la demande s’appliquait, cela semblerait logique. Mais en réalité, un multicoque est un bien infiniment plus complexe qu’une immatérielle action en bourse, dont le cours varie chaque seconde. De plus, la fabrication d’un catamaran ou d’un trimaran est relativement longue ; elle relève d’une industrie encore fortement manuelle, même si les process de fabrication ont permis à la fois de gagner des heures et de préserver la santé des salariés, notamment avec des pièces polyester désormais réalisées en infusion. Il n’en reste pas moins que la main d’œuvre représente toujours 60% des coûts directs de fabrication d’un multicoque de grande série, contre 40% de coûts matière. Pour un catamaran de 40 pieds, ce ne sont pas moins de 1 200 heures de travail qu’il faut compter. Si on s’intéresse à un grand multicoque customisé, on peut passer à des dizaines de milliers d’heures cumulées. Nous avons pu consulter très récemment le temps de production d’un one-off de 70 pieds : 30 000 heures au compteur ! Et encore, ce chiffre ...