Parler d’« antifouling bio » relève de l’oxymore : une peinture antisalissures est, par définition, un biocide destiné à tuer ou empêcher l’adhérence d’organismes vivants. Cela entre en totale contradiction avec le concept de « bio », généralement associé à des pratiques naturelles, non toxiques et respectueuses du vivant. Il n’est d’ailleurs pas surprenant qu’en Europe, la promotion d’antifoulings « bio » soit formellement interdite par la loi. En creusant un peu le sujet, on mesure rapidement que, face aux enjeux environnementaux croissants et à la pression réglementaire, les fournisseurs d’antifoulings naviguent en eaux troubles – c’est le cas de le dire. Entre les tentatives de développement de solutions moins agressives pour l’environnement et l’émergence d’alternatives ou compléments aux antifoulings, une question se pose : quel avenir pour les traditionnelles peintures antisalissures ?
Publié le 04/07/2025
Réservé aux abonnésLe vent commence à dépasser gentiment les 8 nœuds réels, le spi est parfaitement stable, le trimaran ne fait qu’accélérer. Je prends la barre pour vérifier que tout va bien : pas une vibration, le multicoque glisse sans effort, que du bonheur !
Naviguer avec une carène et des appendices propres n’est pas seulement une affaire d’entretien ou de consommation au moteur, c’est aussi la garantie de profiter pleinement des sensations sous voile.
Ma rêverie est interrompue par la sonnerie du téléphone - un appel WhatsApp plus précisément. Starlink oblige, on ne peut même plus être tranquille au milieu du golfe de Gascogne ! Tiens, c’est Emmanuel, l’éditeur de Multicoques Mag… « Salut Brieuc, ça se passe bien ton convoyage ? Dis, j’ai un service à te demander… » Bref, après cinq minutes d’échange, j’ai hérité de l’épineux sujet Antifouling pour le prochain hors-série Forever Green du magazine… et je sais que la mission ne va pas être simple ! Commençons par un petit tour des différentes législations avant d’attaquer le fond du problème.
L’objectif d’un antifouling n’est pas seulement de ralentir la formation de salissures sur les œuvres vives d’un navire, mais aussi de limiter la diffusion d’espèces invasives par le biais des coques de bateaux de passage, un enjeu majeur en Europe, notamment dans les aires marines protégées, ou dans des zones encore relativement préservées comme l’Australie et la Nouvelle-Zélande. La première grande mesure pour réglementer les peintures antisalissures est apparue en 1998 sous l’impulsion de l’International Maritime Organisation, une des agences des Nations Unies, en charge de réglementer la sécurité, la sûreté et la performance environnementale du transport maritime international. L’IMO est à l’origine de la convention internationale sur le contrôle des systèmes antisalissure nocifs sur les navires (AFS). Adoptée en 2001, entrée en vigueur en 2008, elle interdit l’utilisation de revêtements et peintures au tributylétain (TBT), un biocide extrêmement toxique et polluant organique persistant.
En Europe, l’encadrement est même renforcé car le TBT a été interdit dès 2003 ainsi qu’un début d’encadrement des aires de carénage, par la mise en place de la Directive Biocide. Seule une douzaine de substances actives sont autorisées, essentiellement à base de cuivre ou de zinc, après étude d’impact. Depuis 2018, les industriels sont soumis à une autorisation de mise sur le marché et la publicité est encadrée : les termes « bio », « sans danger » et « non toxiques » sont interdits….
Aux États-Unis, les mesures sont ciblées et progressives, à l’image de ce qui se fait en Europe avec une interdiction au niveau fédéral du TBT dès janvier 2003. Certains Etats ont renforcé la législation fédérale avec pour velléité d’interdire le cuivre à plus ou moins long terme et en mettant en place un contrôle strict des lixiviats issus des zones de carénage.
Pour résumer, la suppression du TBT au début ...
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