Refit

Cumberland 44 Refit - L’occasion de consommer moins d'un litre au mille...

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Nacelle haute au-dessus de l’eau, finesse des étraves, dynamisme, dès le premier coup d’œil, le Cumberland révèle son caractère marin.

Le tirant d’eau réduit permet de s’approcher au plus près des côtes, comme ici près des magnifiques rochers de l’île de Houat, en Bretagne sud.

La vue à 360 degrés depuis le flybridge est un vrai must, tant pour le pilotage que pour le plaisir des yeux.

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Article publié le 27/10/2023

Par Philippe Echelle, François Trégouët et Emmanuel van Deth

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n°HS21nov. / déc.

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Le marché de l’occasion des powercats commence à s’étoffer sérieusement grâce à une production neuve qui ne cesse de se renforcer depuis une dizaine d’années (Leopard, Aquila, Fountaine Pajot…). Les modèles plus anciens sont plus rares, et surtout ne constituent de grosses séries, mais ils présentent l’opportunité, pour un budget inférieur à 350 000 €, de s’offrir un powercat hauturier près à s’offrir un refit. Comme le disait le regretté Marc Lombard, le vrai bateau écolo est celui d’occasion… Est-il possible d’en faire un peu plus ? Un catamaran équipé de moteurs thermiques totalisant presque 600 CV peut-il s’inscrire dans une démarche de sobriété dans l’air de notre époque ? C’est le défi relevé par un propriétaire expérimenté, adoptant solutions techniques et attitude éthique des plus modernes. Un exemple intéressant – voire inspirant – d’évolution d’un powercat pour une deuxième vie sur l’eau que nous partageons avec vous.

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Jean-François Desmars est un vrai marin, d’abord régatier endurci sur les lignes de départ, en 470 puis J/80. Il tente ensuite l’expérience d’un Lagoon 43 PC puis d’un Lagoon 440. Aucun de ces deux catamarans ne correspond vraiment à son programme ; à cette époque (il y a près de 20 ans), le navigateur aime les chevauchées sportives ; aussi, un Petter 50’ assez radical vient combler son goût du « grand large rapide ».
Pendant une quinzaine de saisons, Jean-François navigue en solitaire ou en équipage vers le Royaume-Uni ou la Norvège – le grand Atlantique nord constitue le jardin de ses croisières estivales. Mais il est temps de réduire la voilure : « Après avoir passé de nombreuses nuits à la barre et à la manœuvre sur un catamaran plutôt pointu, la fatigue et l’âge aidants m’ont fait penser à des navigations plus raisonnables », constate Jean-François.

Objectif : moins d’un litre au mille

Le choix entre monocoque et multicoque a été rapidement réglé. « Toutes les comparaisons convergent en faveur du second : plus d’espace et de convivialité, moins de poids et moins de consommation », relève le marin. Quant à trancher entre voile et moteur, c’est logiquement l’attrait de la facilité d’utilisation qui a favorisé un bateau sans gréement… va pour un powercat ! Un vénérable Cumberland 44 âgé de 18 ans devient Casa Marissss (4e du nom).
Ce modèle est une version Propriétaire équipée de deux Volvo KAMD300 de 285 CV. Parlons justement un peu de la consommation : « Un powercat de série de 45 pieds équipé de deux moteurs de 300 CV consomme déjà 80 l/h à 17 nœuds, et pour un monocoque moins logeable, c’est encore plus. Planer avec un bateau de 15 t est excessivement énergivore. En étant plus raisonnable, on s’aperçoit que, pour continuer à aller en mer de manière responsable, la première étape consiste à modérer significativement la vitesse de déplacement. »
Pour valider cette étape, l’enseignement qu’on peut tirer de la navigation à la voile est précieux : « Un très bon voilier de plaisance (mono ou multi) se déplace rarement à plus de 8 nœuds de moyenne, 10 pour des unités d’exception et parfois en tirant des bords, ce qui allonge la distance au but. En transposant ces chiffres sur notre catamaran à moteurs acheté d’occasion, nous avons donc opté pour une vitesse cible de 8 nœuds, soit une valeur très proche de la vitesse de carène du Cumberland. »

La nouvelle vie d’un powercat

Jean-François Desmars met donc en place un vaste programme d’optimisation et d’amélioration de son powercat dans le but de favoriser une baisse sensible de la consommation de carburant. Pour l’heure (voir plus loin), les chantiers les plus lourds comme les rallonges de jupes et les bulbes d’étraves n’ont pas été lancés. « J’ai décidé de commencer par jouer avec les éléments les plus accessibles : le poids et la propulsion », justifie Jean-François.