Afrique du sud : l’autre pays du multicoque

Les Sud-Africains ne sont pas seulement d’excellents rugbymen qui ont mis la planète ovale à leurs pieds en 2019. Entre autres talents, dont celui de résilience, ils se sont également fait une spécialité dans la construction de multicoques. Comment un pays mis au ban des nations pendant des décennies en raison de son régime d’apartheid a-t-il pu s’imposer à l’export ? Quels sont les secrets d’un territoire si éloigné des zones de navigation privilégiées, desservi par une demande intérieure dérisoire, pour se retrouver deuxième fabricant au monde de catamarans ? Par 35 degrés sud, si le climat est plutôt agréable, la houle, qu’aucune terre n’arrête, est le plus souvent énorme. La météo peut être violente, entre cyclones venant de l’océan Indien et dépressions galopant d’est en ouest, aux portes des quarantièmes rugissants. Si on y ajoute les forts courants qui ont fait la très mauvaise réputation du cap des Aiguilles – il sépare l’Indien de l’Atlantique Sud –, on conçoit aisément que la zone n’a rien d’un paradis pour navigateurs hédonistes. D’ailleurs, historiquement, les catamarans springboks (c’est le nom de l’équipe de rugby sud-africaine) sont plutôt costauds. S’ils n’ont pas toujours eu la technologie pour faire léger, les conditions de navigation difficiles justifient cette construction coffre-fort, ancrée dans les mentalités. Longtemps, les gréements ont présenté des doubles haubans quand leurs homologues européens étaient en simple. Les voiles étaient également dans des tissus plus lourds afin de supporter les longs convoyages – le plus souvent vers les Caraïbes. Aujourd’hui, la plupart des multicoques rejoignent ces eaux plus paisibles par cargo. Mais toute une génération de jeunes skippers a acquis une expérience incroyable en multipliant les transats du cap de Bonne-Espérance aux Antilles.

Il y a 40 ans, un championnat de Hobie 14 qui change tout !

En faisant un peu d’histoire nautique, trois étapes importantes semblent avoir porté le développement de la construction des multicoques dans la patrie de Nelson Mandela. Remontons tout d’abord et très exactement quarante années en arrière. En décembre 1979, soit en plein été dans l’hémisphère sud, les cinquièmes championnats du monde de Hobie Cat 14 sont organisés par l’Afrique du Sud, à Plettenburg Bay, à 30 kilomètres à l’est de la petite ville touristique de Knysna. Pour l’anecdote, la compétition est remportée par les Etats-Unis et un certain Phil Berman, dont nous reparlerons bientôt. Mais, plus important, les 72 Hobie Cat 14 flambant neufs qui ont servi à la compétition sont bradés sur place à l’issue des épreuves, et conquièrent la petite communauté de skippers jusqu’ici plus attirés par les monocoques. A bord de leurs protos IOR, ils écument le dimanche les plans d’eau de Cape Town ou Durban. C’est la génération des John Robertson, Jerry Caine et Duncan Lethbridge qui s’en trouve durablement influencée.

Le second étage de la fusée sud-africaine, c’est la création, entre la fin des années 80 et le début des années 90, de chantiers qui comptent dans le paysage du multicoque. La plupart d’entre eux sont toujours présents aujourd’hui. Duncan, créateur de St Francis Marine en 1988, restera à la tête du chantier jusqu’en avril 2019, quelques mois seulement avant sa tragique disparition. En 1991, deux compères de Cape Town donneront leur nom « Robertson & Caine » à un chantier désormais connu mondialement, si ce n’est en tant que tel, au moins à travers près de 2000 catamarans construits sous leur propre marque Leopard – ou sous le pavillon des loueurs Moorings et Sunsail. Au pied de Table Mountain officie déjà alors depuis deux ans Two Oceans Marine Manufacturing, un chantier dont le nom rend sa localisation évidente. Ils seront suivis en 1994 par Voyage Yachts, qui donnera naissance à près de 200 catamarans de voyage en 25 ans. Ce sont là, indubitablement, les quatre chantiers pionniers, devenus piliers, du multicoque sud-africain. D’autres suivront, certains disparaîtront (Dean, Tag, Jaguar…). Les précurseurs, eux, sont toujours là.

La production des Gunboat démarre en Afrique du Sud

Ce n’est pas le cas de celui qui a marqué une troisième étape importante dans cette histoire. Il s’appelle Peter Johnstone. Fondateur de Gunboat, il met à l’eau à Cape Town en 2001 son premier catamaran de 62 pieds, Tribe. Une unité qui, selon nos confrères de Yachting World, fait partie des 10 voiliers qui ont changé notre façon de naviguer. La marque, avec une vingtaine de catamarans à peine, entre dans le cercle très exclusif des marques de multicoques à la renommée mondiale, tant pour leur niveau de performance que pour leur niveau de finition. Certes, un marketing particulièrement efficace y est pour beaucoup. La marque « américaine » mais produite en Afrique du Sud démontre néanmoins la capacité de ce pays à produire des catamarans de très haute qualité. Les compétences sont là, et les techniques aussi : époxy, carbone, sandwich mousse sous vide, ils sont au top. On ne peut pas dire que le fantasque entrepreneur ait eu autant de réussite en s’exilant ensuite en Chine puis aux Etats-Unis. Mais en tout cas, Johnstone aura fait beaucoup pour la réputation de la main-d’œuvre et des chantiers sud-africains. Reconnaissons que certains produits avaient mis fortement à mal cette réputation dans les années 90. A tel point qu’en 2001 est créé le SABBEX (South African Boat Builders Export Council) pour faire le ménage dans la maison, imposer des standards de fabrication, et regagner la confiance des navigateurs. Au final, le boulot du SABBEX est d’assurer le message suivant : nos chantiers sont redevenus compétitifs et fiables. Aujourd’hui, les constructeurs respectent aussi bien les normes européennes que les normes américaines.

12 constructeurs pour le pays n^o 2 mondial en 2020

En 2020, ils sont donc une douzaine à œuvrer, pour beaucoup à Cape Town, pour quelques-uns à Knysna et St Francis Bay, plus exceptionnellement à Durban pour Royal Cape Catamarans, au nom trompeur. La production de catamarans représente 1,8 milliards de rands, soit environ 110 millions d’euros / 130 millions de dollars US. La faiblesse du rand, la monnaie sud-africaine, est un atout pour les constructeurs locaux. Seules leurs importations de composants, les moteurs par exemple, s’en trouvent pénalisées. Aussi, d’importants fournisseurs de taille mondiale se sont implantés localement pour servir les chantiers avec réactivité, sans délai ni frais de transport, sans contraintes de taxes ou de taux de change. Parmi eux, on peut citer Sparcraft, qui y dispose d’un site de production depuis plus de trente ans, ou encore les voileries North Sails et Ullman Sails. Cape Town s’érige ainsi en véritable place forte de la plaisance dans la sous-région grâce à un tissu d’entreprises couvrant la plupart des métiers de la construction navale. Et on ne saurait oublier pour clore ce chapitre « métiers » de citer la filière d’architecture navale sud-africaine. Quelques grands noms : Alexander Simonis, père, avec son compère Matarten Voogd, des Leopard, ou encore Anton Dutoit du cabinet éponyme, architecte entre autres des Balance et du prochain Knysna 550. Si leur isolement de la scène mondiale leur a longtemps fait proposer des catamarans très bas sur l’eau pour limiter la prise au vent, ils produisent aujourd’hui des dessins tout au sommet de l’art, dans lesquels la hauteur sous nacelle est désormais conforme aux standards internationaux, au même titre que les performances, le design ou la structure.

Lex Raas, un visionnaire qui mise sur le catamaran dès 1990

En volume, Robertson & Caine est le leader incontesté et incontestable depuis de nombreuses années, avec plus de 200 unités mises à l’eau annuellement. Et on ne peut pas évoquer ce chantier et l’Afrique du Sud sans parler d’un autre enfant du pays, Lex Raas. Elevé loin de la mer, à Johannesburg, Lex se révélera tout au long de sa carrière, de Bénéteau à MarineMax, un incroyable visionnaire. Il pressent, grâce à une capacité d’observation hors pair, les souhaits des futurs navigateurs avant que ces derniers en aient eux-mêmes conscience. Alors chez Moorings, il comprend avant tout le monde que le catamaran est l’avenir du loueur. Au milieu des années 90, quand les multicoques ne représentent qu’une infime portion des flottes de charter, il pousse au développement de catamarans, qui deviendront absolument incontournables dans les flottes de location. Un coup d’avance doublé d’un marketing efficace – un même modèle est dénommé Leopard pour les propriétaires privés, ou Moorings pour le loueur du même nom. Le premier Leopard 45 est ainsi pour John Robertson « le symbole d’une véritable révolution dans le monde du charter ».

Kinetic, dernier entrant de la scène sud-africaine

Derrière le premier de cordée, installé depuis de nombreuses années sur le podium mondial des producteurs de multicoques, les chantiers sud-africains sont de taille beaucoup plus modeste ; Voyage, qui était le deuxième constructeur, est revenu à une production beaucoup plus modeste, semi-custom. La plupart ne construisent pas plus de quelques unités chaque année, et visent principalement deux marchés : les catamarans de grande croisière proches du sur-mesure et les multicoques très haut de gamme typés performance. La première catégorie forme une véritable petite communauté, où tout le monde se connaît, voire s’entraide. La proximité n’est pas seulement géographique, elle est aussi humaine, intellectuelle, entrepreneuriale. Dans le sillage de Duncan et des St Francis, se sont lancés Kevin Fouche avec Knysna Yacht Company, Rudi Pretorius de Maverick Yachts, Royal Cape Catamarans et ses Majestic, Exquisite Yachts et son futuriste X5. Lorsqu’on les rencontre sur les salons, et notamment à Miami où ils font stand commun à l’occasion, la volonté d’entreprendre et la facilité d’accès semblent être des traits de caractère courants en Afrique du Sud. Une généralité peut-être, laquelle ne sera pas démentie par les partisans de l’autre voie, celle de la performance. Phil Berman ne s’y est pas trompé : il fait construire ici chez Nexus le très réussi Balance 526. Et demain, le prometteur 482 aura droit à un autre chantier – avec des taux de change versatiles, une trop forte croissance peut s’avérer risquée. Le dernier entrant, Kinetic, a présenté lors du récent Annapolis Boat Show son KC62. Particulièrement remarqué, ce catamaran reprend pour partie l’esprit Gunboat, et surtout démontre – une fois de plus – le savoir-faire sud-af’. Jusqu’ici spécialiste du grand monocoque à la fois luxueux et performant, Southern Wind va prochainement rejoindre son compatriote Two Oceans dans le club très fermé des constructeurs de multiyachts. Le constructeur annonce en effet un catamaran de 90 pieds très séduisant. Les dérives courbes à winglets, visibles sur les premières esquisses signées Olivier Racoupeau, devraient faire monter le speedomètre du bateau au niveau du confort intérieur confié à Nauta Design.

Constructeurs de multicoques : une source de devises étrangères importante

Gros consommateurs de temps de main-d’œuvre, tous ces chantiers tirent avantage d’un taux horaire très bas comparé à celui de leurs concurrents européens. Phil Berman avoue sans détour que « le Balance 526, qui nécessite 42 000 heures de travail, ne pourrait tout simplement pas être produit en Europe ! ». Pour 45 heures travaillées par semaine, le salaire mensuel minimum est fixé à 224 €. En Afrique du Sud, le salaire moyen s’élève en 2019 à 634 US$ selon la Banque mondiale. Avec un taux de chômage atteignant cette même année un plus haut historique inquiétant de 29 %, soit plus de 10 millions de demandeurs d’emploi, l’économie sud-africaine ne manque pas de réserves de main-d’œuvre. Chaque emploi créé est donc une fierté pour les dirigeants de ces chantiers – même si tous ne souhaitent pas atteindre les plus de 1300 employés de Robertson & Caine. Le chiffre brut de 1,3 % du total de leurs exportations de produits industriels (chiffres 2017) peut paraître marginal. Surtout si on compare l’industrie nautique aux minerais, qui représentent à eux seuls 64 % des exportations du pays. Mais au niveau macro-économique des produits manufacturés, la plaisance représente une part non négligeable de la balance commerciale et une source de devises étrangères importante pour l’Afrique du Sud.

A travers Cape Town, sa ville la plus septentrionale, l’Afrique du Sud affirme ses atouts : une main-d’œuvre disponible et bon marché, des compétences à tous les niveaux techniques, de l’expérience et une énergie à faire tomber les montagnes. A l’image du pays tout entier, la filière ne manque pas de contrastes entre haute technologies et immenses progrès à réaliser dans les conditions de travail pour les plus petits chantiers. Et puis le Cap n’est pas si loin, finalement. Par la mer, Caraïbes et USA, leur premier marché, ne nécessitent qu’une semaine de navigation supplémentaire, en comparaison avec une transat au départ de l’Europe. En multi comme en rugby, l’Afrique du Sud est une nation avec laquelle on peut compter !