Préparer sa navigation en solo

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Il y a des propositions qui ne se refusent pas ! Un couple d’amis, Propriétaires d’un Neel 43, me demande de convoyer leur trimaran de Carteret, dans la Manche, jusqu’à Venise, en Italie. Au programme, une superbe navigation de plus de 2 000 milles nautiques avec quelques zones un peu « tricky » à traverser : la sortie de la Manche, avec ses forts courants de marée et son trafic maritime intense, la traversée du golfe de Gascogne, la descente des côtes ibériques avec les risques potentiels de rencontre avec les orques, le passage de Gibraltar, puis la remontée de la Méditerranée et de l’Adriatique, deux mers aux conditions souvent changeantes.
Bonne nouvelle : le multicoque doit être à bon port au plus tard le 1er juillet. En prévoyant un départ à partir de la mi-mai, cela me laisse la possibilité de choisir une bonne fenêtre météo.
Je décide, pour ne pas perdre la main, d’effectuer en solo la première partie jusqu’à Porto. Un équipier me rejoindra ensuite pour poursuivre la navigation. Je vous propose aujourd’hui de préparer ensemble cette navigation. Dans un deuxième article, nous suivrons son exécution !

Les points-clés de la préparation

Avant d’appareiller, plusieurs aspects essentiels sont à contrôler :
- L’armement de sécurité
- La préparation technique
- L’avitaillement
- La météo et la stratégie de navigation
Une fois ces données synthétisées, je compile le tout dans un « plan de route », ou « passage plan » en anglais. L’établissement de ce document est indispensable, quelle que soit la durée de la navigation, et même obligatoire vis-à-vis des assurances.

Armement de sécurité : voir, être vu…et rester à bord

En plus de la dotation réglementaire pour un bateau en catégorie A, je m’attarde particulièrement sur la sécurité du marin, en l’occurrence… moi ! L’objectif : éviter à tout prix une chute à la mer. En équipage, c’est déjà critique ; en solitaire, c’est sans issue.
Je prépare donc une brassière autogonflante de 150 N intégrant une balise MOB-AIS, qui se déclenche automatiquement en cas de chute à la mer. Ce dispositif utilise la technologie AIS pour transmettre une alarme immédiate à tous les navires équipés d’un récepteur AIS se trouvant à portée (généralement 5 à 6 milles). L’objectif est de permettre une récupération rapide, localisée et efficace par les bateaux à proximité.
En complément, je porte également une PLB (Personal Locator Beacon), une balise de détresse individuelle fonctionnant comme une mini EPIRB. Elle transmet une alerte via la fréquence 406 MHz au réseau international GMDSS (Cospas-Sarsat), qui relaie ensuite l’information aux centres de secours. Mais, contrairement à la MOB-AIS, la PLB n’émet pas en local, et le traitement de l’alerte peut prendre jusqu’à trente minutes avant qu’une opération de sauvetage soit enclenchée.
Les deux systèmes sont donc complémentaires : la MOB-AIS permet une intervention rapide à proximité, tandis que la PLB constitue un moyen d’alerter les MRCC d’une façon certaine.
Je prévois aussi un système de réarmement pour le gilet en cas de déclenchement intempestif (en réalité, il y a six gilets à bord, donc je suis « large »).
Une longe avec deux mousquetons équipe mon gilet de manière à être toujours assuré lorsque je me déplace sur le trimaran. Je contrôle les témoins de charge pour être certain qu’ils n’ont pas déjà été malmenées.
Autre point essentiel : voir et être vu, surtout de nuit, car, comme chacun sait, selon la célèbre loi de Murphy, les emmerdes n’arrivent que la nuit. Il faut donc prévoir au moins deux lampes frontales : une vissée sur le bonnet, l’autre à portée de main (je la place systématiquement près de la table à cartes).
J’ajoute également une lampe torche puissante et étanche, accessible rapidement, ainsi qu’un bon stock de piles de rechange pour tout ce petit matériel.
Un autre élément de sécurité en solo, mais qui n’est malheureusement pas installé sur ce multicoque, est une télécommande pilote. Elle vous permet de modifier la consigne du pilote tout en manœuvrant. Lors de la Route du Rhum 2014, si je n’avais pas eu ma télécommande NKE autour du cou, je ne serais plus là pour écrire ces lignes ! Je mets dans mon sac un bout de Dyneema de 10 mètres ainsi que quelques rabans, afin de parer à toute éventualité.
Pour terminer cet inventaire à la Prévert, l’expérience m’a malheureusement appris qu’avoir une balise de tracking dédiée au bateau n’est pas un investissement inutile. Si pour X ou Y raisons, vous êtes amené à abandonner le navire, cette balise vous permettra de localiser votre bateau pendant une durée pouvant aller jusqu’à 30 jours, alors que votre EPIRB cessera d’émettre au mieux après 72 heures d’émission… Personnellement, depuis un funeste 13 novembre 2022, j’ai toujours une petite balise YellowBrick avec moi, et je l’installe à bord à un endroit où elle peut émettre quelle que soit la situation !

Préparation technique : remise en route du multicoque

Le trimaran n’a pas navigué depuis juillet 2024. J’étais déjà venu en hiver vérifier que le moteur et le groupe électrogène fonctionnaient correctement. En revanche, les coques sont très sales.
La veille du départ, je viens à bord à marée basse, pour limiter le courant, et passe une bonne heure dans une eau encore glaciale à nettoyer la carène, vérifier les passe-coques, le propulseur d’étrave et l’hélice. N’ayant pas de combinaison à portée de main, j’utilise une des combinaisons de survie du bateau. Ce n’est pas très pratique pour plonger, mais au moins je n’ai pas froid, et cela crée même une petite attraction dans le port de Carteret, les badauds se demandant quelle est cette nouvelle espèce de phoque qui colonise le plan d’eau. Le résultat n’est pas parfait, mais je peaufinerai la carène en Méditerranée, dans une eau plus clémente.
Je contrôle ensuite que le gréement dormant est bien réglé et en bon état, que les enrouleurs de génois et de trinquette fonctionnent, que les winches sont opérationnels, et surtout que les bosses de ris sont bien passées. Il n’y a rien de pire que de vouloir prendre un ris de nuit et de découvrir un problème : c’est dangereux pour le matériel comme pour le marin.
Je vérifie aussi que la drisse mouflée de gennaker est en place et sans tour sur elle-même, que les manivelles de winch sont rangées à poste, etc. Je termine par un test complet de l’électronique, du pilote automatique, et de l’anémomètre. Comme je vais faire beaucoup de portant, je vérifie bien que mon speedomètre fonctionne correctement car, si ce n’est pas le cas, point de données vent réel sur les afficheurs. En solo, un dysfonctionnement du pilote ou de l’aérien, c’est un NO GO !

Avitaillement

C’est loin d’être un détail : la nourriture et l’eau sont le carburant du marin. En solitaire, il faut préserver son énergie pour rester lucide. S’endormir brutalement par coup de pompe, c’est mettre la veille en défaut.
Je privilégie une alimentation saine : protéines, lipides, un peu de sucres lents – et j’évite les sucres rapides qui provoquent des pics d’insuline. Je choisis des produits simples à cuisiner : œufs, jambon blanc, blancs de poulet, un peu de verdure…
Heureusement, à bord d’un multicoque de croisière bien équipé avec cuisine et frigo, pas besoin de lyophilisé façon course au large. Je prévois simplement quelques repas express pour les moments délicats (mauvais temps ou zones sous haute vigilance).
Côté boisson : de l’eau ! Trois litres par jour, soit deux packs de six bouteilles d’1,5 l – le dessalinisateur assurera le reste. Evidemment, je pars avec les pleins en eau et en gasoil.
J’ai encore en mémoire ce moment de la Mini-Transat 2003 où, à la sortie du Pot-au-Noir, j’ai découvert qu’il me restait 12 litres d’eau pour les 1 000 derniers milles… Depuis, je préfère prévoir large.
J’emporte aussi du café, mais surtout du thé, excellent pour récupérer quelques calories en cas de froid. En solo, c’est du sérieux, alors c’est bateau sec : la petite bière attendra l’escale à Porto.

Météo et stratégie de navigation

Une semaine avant la date prévisionnelle de départ, je commence à observer la situation météo en Atlantique Nord. C’est encore trop tôt pour des prévisions fiables, mais cela me permet de me familiariser avec la synoptique générale : position de l’anticyclone des Açores, présence de dépressions, etc.
Pour cela, j’utilise les cartes de pression du Met Office (https://weather.metoffice.gov.uk/ maps-and-charts/surface-pressure) et je croise avec les champs de vent de Windy ; ceux-ci sont très visuels et permettent de se faire une idée rapide de la situation.
Quatre jours avant le départ, il est temps d’affiner. Les modèles européens (ECMWF) et américains (GFS) commencent alors à converger, ce qui réduit les incertitudes. Je scrute les champs de vent, et surtout l’état de la mer.
C’est un convoyage : inutile de se faire secouer. Je me fixe donc des triggers raisonnables : pas plus de 25 nœuds réels au près, 35 nœuds au portant, et pas de mer supérieure à 3 mètres.
Habituellement, j’utilise le logiciel Adrena (www.adrena-software.com/logiciels-de-navigation/) pour le routage. C’est un outil très puissant qui permet de faire des routages complexes avec de nombreuses variables, parfait pour la course au large. Mais mon PC est resté à bord d’un autre bateau aux Bahamas… Je me rabats donc sur Squid X (www.squid-sailing.com/fr/), très bon logiciel de routage en ligne qui permet déjà de bâtir une stratégie de manière précise et simple pour un coût modique (l’abonnement pour avoir les fichiers haute résolution pour l’Europe coûte 34 € par an).
Pour parfaire vos connaissances en météo et planification, je recommande vivement la lecture des ouvrages de Jean-Yves Bernot ou Christian Dumard, qui permettent de bien appréhender cette discipline – laquelle peut paraître un peu difficile de prime abord.
En revanche, je vous déconseille de « faire appel à un ami chef de bord qui connaît… ». Si vous n’avez pas les compétences pour préparer vous-même votre routage, faites appel à des professionnels : ce n’est pas très coûteux et ça vous évitera des déconvenues lorsque que votre « ami qui devait vous appeler si un phénomène dangereux arrive » est parti jouer au golf et a laissé son portable dans sa voiture…

La question des polaires

Beaucoup de Propriétaires hésitent à utiliser un logiciel de routage par manque de polaires de vitesse précises. À mon sens, c’est un faux problème. On n’a pas besoin d’un modèle calé au degré et au nœud près, comme pour un multicoque de course au large.
Les polaires servent surtout à router sur des angles réalistes pour le multicoque, et pour le skipper. En solo, je ne barre pratiquement jamais : je dois donc forcer le trimaran à naviguer sur des angles faciles à gérer pour le pilote automatique.
Au près, je me limite à 55° d’angle d’un vent réel (TWA) pour rester rapide sans relancer sans cesse, surtout si la mer est désorganisée. Au portant, je cale le bateau entre 140° et 150° TWA sous spi, selon la force du vent.
Je définis des angles adaptés à chaque allure : 80° TWA au reaching sous génois dans 15 nœuds, 120° sous gennaker. Je dégrade volontairement les polaires entre 85° et 115° TWA au-delà de 22 nœuds, car c’est une zone « grise » : faut-il lofer ? Abattre ? Choquer l’écoute ? Ce sont des angles délicats dans la brise pour un multicoque.
Je dégrade très fortement les polaires à partir de 30 nœuds de vent pour simuler l’impact de la mer et éviter que le routage m’envoie systématiquement dans du vent fort.
Une fois tout cela établi dans un tableau Excel, je génère un fichier « .pol » interprétable par n’importe quel logiciel de routage. Ce n’est pas parfait, mais c’est suffisant pour naviguer efficacement, en sécurité, et planifier assez finement sa navigation.

Le plan de passage

La grande vertu du routage est de structurer sa navigation avec des jalons : à quelle heure passer Ouessant ? Quand atterrir sur le cap Finisterre ?
Je segmente donc mon trajet ainsi :
- Sortie de Carteret et abords de Jersey
- Manche Ouest
- Passage de la pointe Bretagne
- Golfe de Gascogne
- Atterrissage sur le cap Finisterre espagnol
- Côte ouest espagnole et portugaise
- Arrivée à Porto
Pour chaque segment, j’étudie le vent, le courant, les hauteurs d’eau, les zones sensibles, les abris disponibles, les périodes propices pour dormir…
Je ne navigue jamais en suivant une route à waypoints fixes, mais plutôt en visant des angles au vent et des positions clés pour aborder la suite dans les meilleures conditions. Cela rend la navigation plus active et plus intéressante.
Une fois toutes les données collectées, je les synthétise dans un passage plan. Avant de partir, je le transmets au MRCC compétent, en l’occurrence le CROSS Jobourg (jobourg@mrccfr.eu). Ce n’est pas obligatoire, mais c’est un vrai plus en termes de sécurité. Je prends un peu de marge également en envoyant un mail à la marina de Porto pour réserver un emplacement, et je précise dans mon message que je suis en solo et que j’aurai peut-être besoin d‘assistance pour l’atterrissage. L’idéal est de savoir à l’avance la configuration de la place pour bien visualiser la manœuvre à l’arrivée. En plus des cartes marines, j’utilise beaucoup Google Earth afin de voir où mouillent les bateaux dans un estuaire, ou si le poste à carburant est un bout de quai ou un ponton.

Choix des voiles de portant : un sujet clivant…

De plus en plus de plaisanciers adoptent des voiles de portant symétriques à aile intégrée, souvent utilisées sans grand-voile, celle-ci étant bien rangée dans les lazy-jacks. Ce concept séduit par sa simplicité, surtout pour ceux qui veulent éviter de gérer un spi ou les réglages de GV.
Personnellement, je n’adhère pas, car cette configuration rend la navigation très « passive », or nos multicoques modernes sont rapides et légers : nous aurons de bien meilleurs VMG en naviguant plus haut et plus vite que plein vent arrière.
D’un point de vue structurel, naviguer sans grand-voile n’est pas idéal. C’est la chute de la GV qui tient le mât : à long terme, cela peut endommager chariots et rail, voire entraîner un démâtage.

De la préparation… à la pratique !

Le grand avantage d’une bonne préparation, c’est qu’elle limite au maximum les « surprises ». Ma navigation s’est donc déroulée sans encombre. Je suis arrivé avec deux heures de retard par rapport au routage initial, en raison d’un front peu actif arrivé sur le cap Finisterre. Ces conditions m’ont contraint à tirer quelques bords entre La Corogne et le Cabo Vilano. J’ai ensuite dû motoriser dans une petite dorsale, le temps que le flux de nord-est se rétablisse. J’ai eu une petite frayeur quelques heures avant d’arriver à Porto lorsqu’un grand mammifère marin a commencé à jouer dans l’étrave du trimaran puis à venir me renifler les safrans. Il est parti après quelques minutes, aussi vite qu’il était arrivé. J’ai pu montrer les photos et une courte vidéo de ma « bête » quelques jours plus tard à Barbate, où une équipe Sea Sheperd est déployée pour faire de la prévention auprès des plaisanciers quant aux interactions avec les orques : après analyse, c’était une « pseudorque », espèce assez rare mais pas agressive avec les bateaux !
L’arrivée sur Porto fut très simple : je me suis directement présenté au ponton carburant, qui était libre. L’accueil du personnel de la marina a été particulièrement chaleureux, et les petits restaurants de poissons dans le village voisin ont rapidement revigoré le marin un peu fatigué. Une escale que je recommande vivement !

Conclusion

Il existe une multitude de façons de préparer sa navigation. Personnellement, ma méthode est un mélange d’expérience empirique acquise en course au large, et d’un apprentissage plus académique, tel qu’enseigné dans le cursus anglo-saxon du Yacht Master. Il n’existe sans doute pas de méthode parfaite, mais s’astreindre à quelques automatismes permet ensuite de naviguer plus sereinement à bord de nos multicoques.

La veille – visuelle, mais également électronique – permet d’éviter de mauvaises rencontres… mais parfois aussi d’échanger avec d’autres marins…

Plus de peur que de mal ; ce « pseudo orque » a juste rendu une petite visite…

Disposer des polaires de vitesse (même approximatives) de votre multicoque permet d’affiner le routage.

Le routage de Phiiing de Carteret à Porto : beaucoup de portant au programme.