Technique

Moteur, embase, hélice… on vous dit tout !

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Il suffit de découvrir l’espace multicoque d’un grand salon comme le Salon International du Multicoque pour se faire une idée relativement précise de la tendance côté moteur : la plupart des constructeurs ont opté pour des moteurs diesel plutôt puissants – en tout cas plus qu’il y a 20 ans. La propulsion électrique est bien dans l’air du temps… mais tarde à équiper nos multicoques. Les hors-bords, plébiscités sur les unités jusqu’à 35 pieds autrefois, ont quasiment disparu – entre autres parce que les catamarans habitables de moins de 35 pieds ne sont plus légion. Sur les modèles ainsi équipés, on trouvait généralement un moteur central, fixé sur un caisson solidaire de la poutre arrière.

Quant aux trimarans, ils se contentent eux-aussi d’un seul moteur – hors-bord jusqu’à 30/35 pieds, diesel inboard au-dessus. Rappelons que les manœuvres de port sont évidemment bien plus faciles avec deux moteurs – avec la possibilité d’inverser les gaz sur l'un des moteurs pour pivoter sur place.

On trouve donc plus de chevaux sous les capots… pour propulser des voiliers plus lourds (plus larges, plus hauts, plus équipés), mais également pour assurer de longues traites au moteur par vent faible. En gros, un catamaran de 12 tonnes est propulsé par deux moteurs de 30 chevaux. Soit 5 chevaux par tonne. Il s’agit évidemment d’une moyenne – laquelle n’a pas beaucoup évolué depuis longtemps. Autre constat : les constructeurs adoptent en grand majorité des embases saildrive – soit un mécanisme à engrenages qui s’accommode d’une pente de carène quasi nulle. Du coup, il devient possible de placer les moteurs où on veut… et de bénéficier d’une propulsion horizontale. Les lignes d’arbre, plébiscitées il y a quelques décennies, sont placées le plus près possible de la poupe afin de réduire la pente de l’arbre. Et les moteurs étaient bien forcés de suivre ce décalage vers l’arrière. Cette transmission reste la norme au-dessus de 75 chevaux. Quant aux hélices, elles sont pour la plupart fixes en série. Doter un catamaran d’hélices repliables coûte de 5 000 à 6 000 euros…

Moteur diesel Deux diesels représentent un gros poste financier en cas de remplacement – 20 000 à 35 000 euros pour les puissances les plus courantes, 20 à 40 CV. Mais ils assurent sécurité, facilité de manœuvre au port… et énergie à bord. L’entretien courant reste accessible, même si vous n’êtes pas un bricoleur chevronné.

Moteur diesel

Deux diesels représentent un gros poste financier en cas de remplacement – 20 000 à 35 000 euros pour les puissances les plus courantes, 20 à 40 CV. Mais ils assurent sécurité, facilité de manœuvre au port… et énergie à bord. L’entretien courant reste accessible, même si vous n’êtes pas un bricoleur chevronné.

Moteur hors-bord Un moteur hors-bord convient parfaitement à une unité – trimaran ou catamaran – jusqu’à deux à trois tonnes. Avantage : sa facilité d’entretien et son faible coût. Comptez une puissance de 5 à 10 chevaux par tonne.

Moteur hors-bord

Un moteur hors-bord convient parfaitement à une unité – trimaran ou catamaran – jusqu’à deux à trois tonnes. Avantage : sa facilité d’entretien et son faible coût. Comptez une puissance de 5 à 10 chevaux par tonne.

Propulsion électrique Lagoon a bien lancé un catamaran hybride – générateurs et moteurs électriques – en 2006. Ils ont ensuite renoncé à cette motorisation, jugée peu fiable et surtout pas assez performante… Mais la technologie progresse – surtout grâce aux automobiles – et nos multicoques devraient avoir droit bientôt, eux aussi, à l’électricité !

Propulsion électrique

Lagoon a bien lancé un catamaran hybride – générateurs et moteurs électriques – en 2006. Ils ont ensuite renoncé à cette motorisation, jugée peu fiable et surtout pas assez performante… Mais la technologie progresse – surtout grâce aux automobiles – et nos multicoques devraient avoir droit bientôt, eux aussi, à l’électricité !

Embase saildrive Propulsion parfaitement verticale, liberté d’emplacement du moteur, peu de vibrations : voilà les principaux avantages de la transmission à engrenages saildrive, directement solidaire du bloc moteur. En revanche, elle réclame plus d’entretien (vidange de l’embase, changement du joint) et des sorties d’eau.

Embase saildrive

Propulsion parfaitement verticale, liberté d’emplacement du moteur, peu de vibrations : voilà les principaux avantages de la transmission à engrenages saildrive, directement solidaire du bloc moteur. En revanche, elle réclame plus d’entretien (vidange de l’embase, changement du joint) et des sorties d’eau.

Ligne d’arbre C’est LA transmission basique – un arbre, et c’est tout. Elle s’impose sur les grosses unités. Plus rustique que le saildrive, la ligne d’arbre conserve ses aficionados, sensibles à la sécurité en cas de grosse avarie (petite ouverture dans la coque) et à la facilité d’entretien.

Ligne d’arbre

C’est LA transmission basique – un arbre, et c’est tout. Elle s’impose sur les grosses unités. Plus rustique que le saildrive, la ligne d’arbre conserve ses aficionados, sensibles à la sécurité en cas de grosse avarie (petite ouverture dans la coque) et à la facilité d’entretien.

Hélice fixe Généralement livrée en série, elle est conservée par les loueurs, qui apprécient sa robustesse et ses bonnes performances… au moteur. Ce type d’hélice est équipé le plus souvent de deux ou trois pales.

Hélice fixe

Généralement livrée en série, elle est conservée par les loueurs, qui apprécient sa robustesse et ses bonnes performances… au moteur. Ce type d’hélice est équipé le plus souvent de deux ou trois pales.

Hélice repliable ou à pales orientables Plus complexes que les fixes, elles sont aussi plus chères ; en général, le surcoût pour deux hélices repliables au lieu de deux fixes est de 5 000 à 8 000 euros. Mais le gain de performances sous voile est considérable – de l’ordre de un nœud pour un catamaran.

Hélice repliable ou à pales orientables Plus complexes que les fixes, elles sont aussi plus chères ; en général, le surcoût pour deux hélices repliables au lieu de deux fixes est de 5 000 à 8 000 euros. Mais le gain de performances sous voile est considérable – de l’ordre de un nœud pour un catamaran.

Hélice repliable ou à pales orientables

Plus complexes que les fixes, elles sont aussi plus chères ; en général, le surcoût pour deux hélices repliables au lieu de deux fixes est de 5 000 à 8 000 euros. Mais le gain de performances sous voile est considérable – de l’ordre de un nœud pour un catamaran.

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