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EAGLE CLASS 53 : Le confort, d’accord… mais frissons garantis !

Ce n’est pas un multicoque comme les autres. Et le chantier non plus, d’ailleurs. L’Eagle Class 53 est assurément unique en son genre, et capte tous les regards, comme on a pu le vérifier lors de sa présentation à Annapolis. Concept visionnaire et systèmes high-tech avec foils automatisés et aile semi-rigide, ce catamaran avant-gardiste de haute performance tient toutes ses promesses.

Une nouvelle star est née

 

Le chantier Fast Forward Composites a été créé en 2015, à Bristol, Rhode Island, Etats-Unis. Les hommes derrière ce projet ne sont pas des businessmen, mais des visionnaires. Et c’est ce qui rend ce projet si passionnant. Le concept était très simple et direct : construire un catamaran qui serait un mix entre une Ferrari et une Royce Rolls – rapide, luxueux et simple. Enfin, surtout rapide !

 

L’équipe provient d’horizons divers, mais partage cette même passion pour la régate et l’innovation. Quelques règles à respecter afin de séduire le marin averti  : la vitesse, bien sûr, mais aussi la capacité d’accueillir famille et amis. Si tout ce dont vous avez besoin est de voir les nœuds défiler sur le GPS, alors un multi de course fera l’affaire. Mais ce n’est pas le programme du jour : le propriétaire embarque donc sa famille pour le week-end avec suffisamment de confort à bord afin que tout le monde ait envie de revenir.

 

C’est là toute la difficulté de ce projet : trouver le compromis parfait entre luxe et puissance pour ce catamaran hors-norme. Tommy Gonzales, un des cerveaux de l’opération et président du chantier FFC, nous donne un bref aperçu du cahier des charges rédigé par le futur propriétaire : « Je suis à la recherche de sensations fortes, mais avec du style et beaucoup de confort. »

 

Construction locale, et même centralisée

 

L’EC 53 est un produit « made in Bristol, RI » de la tête de mât aux safrans ! Tous les composants structurels ont été construits par Fast Forward Composites, et, après une sortie de chantier en novembre 2018, il est transporté par cargo jusqu’à Fort Lauderdale afin de terminer l’assemblage – le chantier est en cours d’extension afin d’éviter ces soucis logistiques à l’avenir. L’usine FFC de Bristol, rénovée très récemment, fait à peu près 3 000 m2. Elle est équipée des machines les plus sophistiquées et d’une infrastructure haut de gamme – qui inclut (mais n’est pas limitée à) un four de séchage (23 m x 9 m), une défonceuse 5-axes CMS Poseidon 50/75 et une ARES CMS 4628, deux grandes tables de stratification en panneaux carbone (9 m x 3 ), etc. L’usine est d’ailleurs classée AS 9100 – classification la plus haute en termes de système de management de la qualité dans le secteur aérospatial.

Etant donné la taille de l’usine, je suis extrêmement surprise lorsque Tommy m’explique qu’il n’a que 15 employés dans l’usine en tout et pour tout. Cela dit, si les locaux sont très grands, ils sont au final proportionnels aux pièces qui en sortent. Les moules carbone du EC 53 appartiennent à FFC, et donneront sûrement naissance à quelques unités supplémentaires dans un futur proche !

Tous les éléments en composite sont fabriqués dans cette usine, à l’aide des défonceuses 5 axes, des autoclaves et des grands fours de séchage. La précision des machines CNC en matière de découpe de la fibre de carbone permet d’obtenir des angles parfaits, mais également de minimiser le rebut de matériel. Seuls quelques éléments du bateau étaient trop grands pour être découpés en interne. Coup de chance, le voisin se trouve être l’heureux propriétaire d’une machine CNC adéquate, ce qui a facilité la logistique.

 

Respect de l’environnement

 

Autre élément de surprise dans cette usine : la taille des poubelles. Pour des locaux de 3 000 m2, on utilise seulement deux bennes à ordures, dont une réservée au recyclage. Le comble est peut-être que les éboueurs ne passent ici que 2 fois par mois… Nul besoin de préciser que FFC s’applique tout autant à assurer la qualité de ses produits qu’à limiter son impact sur l’environnement. Comme Tommy l’assure : « Nous avons tous des enfants dans cette équipe, et on fait tout notre possible pour leur laisser un monde qui tienne encore un peu la route. »

 

Cette quantité très limitée de déchets est le résultat d’une logique de recyclage très ancrée chez ce jeune chantier. Exemple : les conteneurs en bois dans lesquels arrivent certains matériaux sont transformés en étagères dans les pièces de stockage. Les autres caisses en bois plus petites sont recyclées en boîtes à outils. La moindre découpe de fibre de carbone inutilisée est stockée en attendant de lui trouver un autre usage, etc. Preuve qu’il est bien possible de recycler, à petite comme à grande échelle. Si le lavabo dans les toilettes de l’usine est en fibre de carbone, c’est qu’il a été réalisé à partir de restes de matériaux. Pas de gaspillage chez FFC.

 

High-tech à tous les étages

 

Tommy Gonzales nous parle de la technologie de pointe utilisée sur l’EC 53 : « Vous pouvez comparer cela à un vélo ; à mon époque, les vélos avaient 10 vitesses, tout au plus. Maintenant, ils fabriquent des vélos qui peuvent avoir jusqu’à 18 vitesses ! Donc même si, en théorie, je sais faire du vélo – et que ça ne s’oublie pas –, j’ai quand même besoin de reprendre mes marques, de me familiariser avec ces 8 nouvelles vitesses et ce que cela implique en termes de performances de ma monture. C’est pour cela que l’on prend grand soin de dompter ce nouveau catamaran et d’en comprendre et maîtriser sa puissance. Il peut voler, c’est un fait. Mais ce qui nous importe, c’est que nous soyons ceux qui lui dictent quand et comment, et non l’inverse. »  

 

C’est pourquoi le système de contrôle des foils est entièrement automatisé sur ce catamaran. La plupart des accidents de foiling ont lieu lors de l’équilibrage manuel des foils. L’erreur humaine, en deux mots. Pour l’EC 53, le programme de stabilisateur électronique a été conçu et installé par l’ingénieur portugais Renatto Caldas, qui nous a accompagnés lors de l’essai. Cette technologie est extrêmement précise ; son développement nécessite une vision globale de la coordination de l’aile et des foils. Ce système de contrôle stabilise la dynamique de la plate-forme grâce à des capteurs électroniques qui envoient un feedback direct vers les foils. Cela permet ainsi l’utilisation de T-foils de très haute performance – mais, de ce fait, potentiellement instables – sans remettre en cause la sécurité du bateau et de l’équipage. Ce dernier peut alors se concentrer sur la navigation et la gestion de l’aile.

 

Cette aile hybride est révolutionnaire ; conçue par FFC également, elle se divise en deux parties : une aile en fibre de carbone extra légère (capable de pivoter à 360°) et une grand-voile lattée qui offre un meilleur contrôle ainsi que l’option de prendre des ris par plus gros temps. Fast Forward Composites détient le brevet pour cette aile hybride. Le constructeur est fier, une fois de plus, d’être à la pointe de l’innovation. L’aile est recouverte d’un tissu utilisé dans l’aviation appelé Oratex. Ce système est non toxique et écologique, offrant une solution de long terme pour l’aile hybride.

 

Un catamaran conçu pour voler

 

L’essai prévu mi-juillet, à Bristol, Rhode Island promettait a priori des conditions météo excellentes. Pourtant, la météo annonce seulement 5 km/h de vent et de la pluie… mal barré pour tester un catamaran de course de 54 pieds. Ou du moins, c’est ce que je pensais.

 

On largue les amarres aux alentours de 13 h, dans une petite bruine et 2 nœuds de vent arrière. En descendant le long de la Providence River, en route pour l’Atlantique, le soleil fait son apparition et le vent se lève très légèrement pour atteindre les 5 nœuds. Comme on pouvait s’en douter, dès le gennaker déroulé et la grand-voile fixée à l’aile, on adopte déjà une bonne cadence. Avec 5 nœuds de vent réel à 35° bâbord, on atteint déjà les 9 nœuds de vitesse sur le fond. Quelques risées à 10 nœuds de travers nous font monter dans les tours : on se réjouit des franches accélérations qui nous propulsent à 15 nœuds. Des performances flatteuses et toniques, mais tout en douceur et sans à-coups. On sent évidemment la puissance de la machine de course : la coque bâbord se soulève gentiment pendant quelques minutes, sans mettre à mal l’équilibre du catamaran. On enroule le gennaker, place au solent pour aller tirer quelques bords dans la baie de Narraganset. Les barres à roue, bien évidemment en fibre de carbone, sont très réactives, avec un toucher lisse et agréable. Le fait de pouvoir si facilement passer d’une barre à l’autre permet de toujours avoir un angle de vue parfait, quel que soit le bord sur lequel on navigue.

 

Décidément, l’équilibre de cette plate-forme est incomparable. Une fois les voiles réglées, il n’y a absolument aucune compensation de barre – les safrans et la centralisation des poids parviennent à calmer toute velléité de lof ou d’abattée au profit des performances ; vous pouvez lâcher la barre… l’Eagle Class garde son cap au degré près.

 

Même si les conditions météo étaient très calmes pour notre essai, l’équipage de cet EC 53 nous assure avoir dépassé les 30 nœuds dans des conditions plus sportives – et je les crois sur parole après avoir vu de quoi était capable le 53 avec 6 à 10 nœuds de vent. Un vrai plaisir sur l’eau et des sensations nouvelles garanties.

 

Espace de vie ouvert et convivial

 

La plate-forme de navigation proposée par Fast Forward Composites est innovante et moderne : elle favorise la convivialité sans perdre de vue l’ergonomie exigée par la régate. En détail, on découvre un cockpit bien ouvert, un pont revêtu d’une peinture antidérapante grise (imitation teck synthétique), un bar et d’autres aménagements en fibre de carbone. Quant aux sièges, ils sont en cuir rouge. Le design est simple, propre et accueillant avec deux mètres de hauteur sous barrot sous le rouf. A l’arrière, le bar est accompagné de trois tabourets pivotants. Un support parfait pour le café du matin ou le cocktail du soir. Un peu plus à l’avant, on retrouve deux grands canapés dans le même cuir rouge. Ils donnent directement sur la zone de manœuvres. Tous les winches électriques (Harken), les taquets ainsi que les poulies sont centralisés sur l’avant du pont, facilitant grandement les efforts de l’équipage – pas besoin de courir d’un bout à l’autre du catamaran pour virer, tout est au milieu, à portée de main – et tous les bouts passent dans le rouf pour revenir au pied du mât. Le pont est ainsi complètement dégagé. Le concept des barres à roue tant avancées sur le pont permet de regrouper l’équipage chargé de manœuvrer – personne n’est exclu à l’arrière, comme on le voit parfois sur certains catamarans de course, et même de croisière. Quatre écrans tactiles Garmin contrôlent tout à bord de ce multicoque – depuis les lampes dans les cabines jusqu’au système de contrôle automatisé de l’aile, tout en passant bien sûr par les cartes marines, jauges, etc.

 

Lorsque l’on descend dans les coques, on est agréablement surpris par deux grandes cabines avec salle d’eau attenante. Et la hauteur sous barrot est de deux mètres ! Un volume incroyable à bord d’un catamaran de course comme celui-ci, avec des lits doubles de deux mètres de long, et même une méridienne parfaite pour s’adonner à la lecture. Les douches sont assez spacieuses pour accueillir deux personnes – si vous naviguez avec de jeunes enfants ayant besoin d’aide pour se doucher –, et nous ne refuserons pas le luxe d’un toilette électrique Techma pour compléter le tableau – toujours en fibre de carbone, bien évidemment. Dans chaque coque, la lumière naturelle générée par les cinq hublots et le panneau de pont situé au-dessus du lit s’ajoute à une excellente ventilation – à noter qu’il n’y a pas de climatisation. Les placards en tissu contribuent à la légèreté de cet ameublement. Enfin, les moteurs Yanmar sont situés sous les lits, afin de conserver les poids, une fois de plus, idéalement centrés.

 

Haut de gamme et légèreté

 

L’équipe de FFC n’offre pas uniquement un excellent catamaran de course : la qualité de fabrication et les finitions sont absolument incroyables. Il n’y a pas un seulbord tranchant sur ce multicoque. Tout a été réfléchi et adapté au concept de cette machine de course. La fibre de carbone n’a plus de limite : construction en prépreg carbone époxy, longerons carbone, aile hybride pivotante en carbone, haubans carbone, safrans C-foils en prépreg carbone, dérives en T carbone, etc. Mais c’est aussi valable pour les ameublements : comptoir en carbone, lavabo en carbone, barres à roue en carbone, etc. Donc ce n’est une surprise pour personne lorsqu’on apprend que le poids lège du bateau est de seulement 6 tonnes – moins de la moitié du déplacement d’un Gunboat 55 (12,5 tonnes) et à peine plus du double d’un America’s Cup 50 (2,5 tonnes).

Et pourtant, notre catamaran intègre de nombreux équipements complémentaires : dessalinisateur, chauffe-eau, micro-ondes, réfrigérateur/conservateur à deux tiroirs, bar complet, sans oublier les deux cabines avec salles d’eau respectives. Tout ce poids a été intelligemment centré sur la plate-forme afin d’en optimiser l’équilibre général.

 

Conclusion

La combinaison d’une puissance incroyable – mais contrôlée – et d’un espace de vie confortable fait de l’EC 53 une unité unique sur le marché. Le plan de pont, entièrement modulable, permet à un futur armateur de concevoir un catamaran personnalisé selon son cahier des charges. Le chantier, en plus de ses projets dans les secteurs automobile et aérospatial, travaille déjà sur l’Eagle Class 8X, dont la mise à l’eau est annoncée fin 2022.

 

 


Un mot du CEO de FFC, Tommy Gonzales

« Le propriétaire tenait absolument à ce que l’on amène son EC53 dans les Caraïbes pour Noël – et ce avant que le catamaran ne soit complètement terminé –, ce que nous avons fait. Ce fut l’occasion pour nous de le tester sur un terrain de jeu idéal une fois les derniers détails réglés. Nous avons tous, même les plus expérimentés d’entre nous, appris beaucoup lors de nos essais sur ce catamaran : nouvelles sensations, nouvelles réactions, nouveaux records de vitesse... Mais avant toute chose, nous avons mis un point d’honneur à garantir la sécurité, c’est vraiment un élément que l’équipe ne veut pas laisser au hasard ; les sensations fortes avec du style, oui, mais avec l’assurance de ramener le bateau en un seul morceau ! »


 

 

Plus

 

-        Pont bien pensé et très bien fini

-        Manœuvres centralisées

-        Equilibre et accélérations

 

 

Moins

-        Prix

-        Utilisation très limitée – Weekender

-        Equipage très expérimenté

 

Spécifications techniques

-        Chantier : Fast Forward Composites

-        Architectes : Paul Bieker and FFC Design Team

-        Longueur hors-tout : 16,5 m

-        Largeur : 8,5 m

-        Tirant d’eau safrans C-foil : 3,05 m (T-foil : 2,9 m)

-        Tirant d’eau safrans C-foil relevés : 0,415 m (T-foil : 0,605 m)

-        Tirant d’air : 26,9 m

-        Hauteur du mât : 23,64 m

-        Surface grand-voile hybride : 120 m2

-        Surface solent : 54 m2

-        Surface gennaker : 138 m2

-        Surface totale au près : 174 m2

-        Déplacement lège : 6 t

-        Hauteur sous plafond dans le cockpit : 1,95 m

-        Hauteur sous plafond dans les coques : 1,93 m

-        Largeur de coque : 1,1 m

-        Hauteur sous nacelle : 1 m

-        Carburant : 2 x 150 l

-        Eau douce : 2 x 125 l

-        Moteurs : 2 x Yanmar 3YM30

-        Batteries (Li-FE): 8 x 73 Ah 24 VDC

-        Aile hybride : Fast Forward Composites

-        Pack de base : Foils en C – mât standard et dérives en T

-        Version Turbo : Foils en T – dérives en T et système auto-stabilisateur de foils

-        Prix : sur devis

 

Concurrents

Modèle

Balance 526

TS5

HH55

Outremer 5X

Chantier

Balance C.

Marsaudon C.

HUDSON C.

Outremer Y.

Surface de voile au près

149 m2

148 m2

191,8 m2

183 m2

Poids lège

12 t

8,6 t

14,2 t

11,7 t

Prix de base HT

1 399 000 $

649 000 €

2 380 000 €

1 319 000 €

 

 

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