AFRIQUE DU SUD de Richards Bay à Knysna - Convoyage à hauts risques

Destination - Océan Indien

Notre baroudeur Olivier Mesnier reprend la mer après une longue escale de quatre semaines à La Réunion. Cap sur l’Afrique du Sud, ses forts courants et ses vagues légendaires… Au menu de ce convoyage, un coup de vent aussi brutal qu’imprévisible.

A bord de Jangada, c’est une ambiance de rentrée pour l’équipage. Retour aux affaires du tour du monde ! Demain, nous appareillons pour l’Afrique du Sud, via le sud de Madagascar. A la lenteur des manœuvres, je sais que nous avons encore l’esprit à terre. Jangada s’ébroue, ses carènes sont sales après quatre semaines passées à quai. Lui aussi doit se remettre au boulot, du côté du large.
Direction Richards Bay, en Afrique du Sud, à 85 milles au nord de Durban, et à 1 356 milles de La Réunion. Un grand port marchand de vrac, qui a l’avantage d’être situé à l’intérieur d’une lagune bien protégée. On y trouve un yacht-club réputé sympathique, le Zululand Yacht-Club. Sur notre route, le plateau continental sud de Madagascar, de mauvaise réputation. Un coin où les vents accélèrent, en s’opposant, sur des fonds faibles, à la houle générée par les dépressions des quarantièmes, qui se succèdent au sud. Au troisième jour de mer, les souvenirs de nos derniers jours à La Réunion s’estompent doucement. Un paille-enqueue d’un blanc immaculé est venu nous survoler. C’est curieux comme cet oiseau, qui semble à première vue être un piètre voilier tant son vol apparaît saccadé, mal assuré, est en fait capable de vivre loin de la terre, au grand large.

Première escale : Richards Bay
Au 8e jour de traversée, il nous reste une bonne cinquantaine de milles à abattre au coucher blafard du soleil, ce qui laisse entrevoir une arrivée au creux de la nuit. Quelques heures plus tôt, le baromètre électronique avait déclenché son alarme sonore de chute rapide de la pression atmosphérique, signe que nous rentrions de plein fouet dans la dépression localisée sur Richards Bay… Je n’avais pas envie de traîner en mer, au risque de prendre 35 nœuds de vent dans le nez à 30 milles de l’arrivée.
Vitesse 10/11 nœuds, embruns salés, paquets de mer. Je décide de ne pas ralentir. A 03h00, nous franchissions les brise-lames, la pleine lune jouait avec les nuages qui couraient bas dans le ciel. Soudain, le calme de la rivière, les bouées rouges et vertes, les senteurs de la terre humide, l’odeur de la vase. Magie d’arriver par la mer, en voyageurs, dans un pays que l’on ne connaît pas. Au lever du jour, surprise : des singes partout sur le quai, sur les toits alentour aussi ! Ils montent sur les voiliers, habités ou pas, pénètrent discrètement dans les bateaux, de préférence ceux dont les descentes ou nacelles sont restées ouvertes, ressortent avec un paquet de biscuits, un sachet de chips ou un ananas volé, s’installent dans les cockpits, et se mettent tranquillement à bouffer… Après les formalités, nous quittons Tuzi Gazi pour la petite rivière du Zululand Yacht-Club. Nous sommes bien installés, tout à côté d’un parc verdoyant, d’une petite piscine, d’une petite plage. L’océan Indien touche à sa fin. Enfin presque…


La passe d’entrée au havre de Knysna, par beau temps. Au centre, on aperçoit Emu Rock, à éviter. Malgré les apparences, ce passage est classé dans le top 10 des passes les plus dangereuses du monde…

Les pièges des côtes sud-africaines
Après deux semaines d’escale contrastée et de multiples spéculations sur l’évolution de la situation météorologique, nous quittons l’un des plus agréables yacht-clubs que nous ayons connus au cours de notre voyage.
Nous faisons route d’abord vers le sud-est pour aller chercher l’avantage du courant portant des Aiguilles. Notre objectif est simple : profiter de cette fenêtre météo que nous attendons depuis plusieurs jours pour aller le plus loin possible vers l’ouest le long de la côte sud-africaine, sans nous faire trop chahuter et encore moins nous mettre en danger. Mais, peut-être ne le saviez-vous pas, le cap le plus célèbre de l’Afrique australe n’est pas le point le plus au sud du continent africain. Cette position extrême en latitude est occupée par le cap des Aiguilles (34°50’ Sud), situé à environ 80 milles au sud-est du cap de Bonne-Espérance (34°22’ Sud). C’est donc le cap des Aiguilles qui délimite géographiquement l’extrémité sud de l’Afrique, et qui différencie l’océan Indien de l’Atlantique. Rallier le cap des Aiguilles depuis Richards Bay représente 758 milles de navigation au plus court. Entre ces deux points, les pièges connus des côtes sud-africaines : temps changeant rapidement, prédictions météorologiques souvent démenties par l’influence des phénomènes locaux, passage de fronts météorologiques puissants et brefs, courant fort des Aiguilles portant au sud-ouest avec veines de contre-courant à la côte, possibilité de formation rapide (quelques dizaines de minutes) d’une mer très dure avec vagues anormalement hautes et déferlantes si un vent soutenu de sud-ouest affronte le courant principal, etc.
Entre Durban et le petit port d’East London, aucun abri possible sur 472 km de rivages. Cette partie de la côte sud-africaine est probablement la plus délicate à négocier d’une part de ce fait, mais aussi parce que les prévisions météorologiques y sont particulièrement difficiles. Le temps est couvert, pâle. Le ciel est bas. De gros nuages sombres roulent leur mauvaise humeur dans un ciel menaçant. En début d’après-midi, le speedomètre du GPS grimpe de plus en plus haut. Nous filons une dizaine de nœuds sur l’eau, mais le GPS affiche de plus en plus souvent 12, 13 et même 14 nœuds. Ça y est, nous sommes montés sur le tapis roulant du courant des Aiguilles ! Notre moyenne horaire survitaminée avale désormais les milles. Mais une surprise nous attend au coin des vagues…


Franchissement en sortie de la passe de Knysna. La règle : attendre des conditions favorables pour ne pas se faire prendre dans les déferlantes…

 

GV au troisième ris et solent enroulé
Nuit du 27 au 28 novembre, fin du printemps austral, gravée dans ma mémoire... Ici, le courant des Aiguilles atteint sa vitesse maximale, parfois 5 à 6 nœuds. Je l’estimais pour ma part à 3 ou 4 nœuds lors de notre passage. En dehors de la probable présence de quelques grains orageux, que j’avais visionnés sur la carte météorologique, rien ne laissait prévoir la puissance de ce qui allait nous tomber dessus dans l’obscurité de la nuit. Nous savions qu’une petite dépression orageuse relative (1 008 millibars contre 1 020 alentour) stagnait depuis quelques jours sur la côte, perturbant un peu les prévisions météorologiques dominées par deux grandes zones anticycloniques quasiment jointives dans la région de Mossel Bay, un peu à l’est du cap des Aiguilles. Nous avions déjà constaté depuis le départ que le vent de nord-est initialement prévu sur notre route à 15/20 nœuds soufflait davantage dans la fourchette 25/30 nœuds, rafales à 35. Mais rien de bien méchant dans l’après-midi et la soirée du 27. Le thermomètre du cockpit affichait 18 à 20°, mais la température de l’eau de mer avait beaucoup chuté. Nous étions passé de 23°C à Richards Bay à 17/18° par le travers d’East London. Dans l’après-midi, un surf à un peu plus de 20 nœuds avait beaucoup impressionné Marin, 13 ans, qui depuis souhaitait que les choses se calment pour la nuit J’étais dans le même état d’esprit que mon fiston. Nous avions été progressivement obligés de réduire la toile dans la soirée, les grains faisant naître quelques rafales à plus de 35 nœuds. Le GPS continuait à afficher des vitesses régulières de 12 à 14 nœuds, malgré le 3e ris pris dans la grand-voile vers 22h30. La visibilité était trop mauvaise pour que le halo lumineux d’East London parvienne jusqu’à nous. Vers minuit, quelques départs au surf à 16 ou 17 nœuds, qui n’amènent jamais la sérénité dans une nuit d’encre, m’avait incité à enrouler complètement le solent. La vitesse se maintenait à 10/12 nœuds sur le fond, c’était très suffisant pour bouffer du mille. Nous avions croisé plusieurs cargos à faible distance dans la journée et en début de nuit, et je faisais régulièrement tourner notre petit radar, en me félicitant de l’avoir réparé à La Réunion, bien que sa lecture en soit délicate par manque de performances dans ces conditions difficiles. L’officier de quart du porte-conteneurs MSC Melissa, avec lequel j’avais fait un brin de causette en VHF, nous avait souhaité une bonne nuit… Il se rendait de Port-Elizabeth à Durban. Vers 03h00 du matin, Marin dormait tant bien que mal sur la banquette bâbord du carré pendant que j’essayais de me sécher les cheveux et le visage, que chacune de mes rondes extérieures pourtant brèves me trempait généreusement. C’est alors que les hostilités météorologiques commencèrent réellement à donner de la puissance…


Vendeuses de plumes d’autruches dans la région d’Oudtshoorn.

Rester manœuvrant : les cargos sont toujours en mer…
La nuit était noire, obscure, et les intempéries réduisaient probablement la visibilité à quelques centaines de mètres à peine. Pas de signe avant-coureur du phénomène, mais en quelques secondes, la petite chanson du vent prit soudain du coffre. A partir de 40 nœuds, les haubans commencèrent à siffler, l’extrémité arrière ajourée de la bôme entonna sa petite mélodie des mauvais jours, certains cordages sous tension qui montent dans les hauts se mirent à vibrer. C’était le refrain connu du coup de tabac. Le vent grimpa immédiatement à 45 nœuds, ce qui est déjà beaucoup, mais je me rassurai en me disant que ça n’allait pas durer. Après tout, ce devait être un grain. Trop tard pour affaler la grand-voile au 3e ris : la pression sur la toile était déjà trop forte, les chariots ne seraient pas descendus le long de leur rail de guindant, il aurait fallu démarrer les moteurs, venir vent debout, choquer la drisse, maîtriser la toile en furie, et rabanter sérieusement, avant de mettre en fuite à sec de toile. Je considérai alors, dansl’optique d’un grain, qu’il y avait davantage de risques techniques à tenter d’affaler tardivement, que de tenter d’étaler le bazar avec la voilure arisée au bas-ris. 
Et puis, je souhaitais rester un minimum manœuvrant, du fait de la présence de cargos. Le vent grimpa encore, désormais à 50 nœuds. Hurlements dans le gréement. Je m’aperçus qu’il avait viré brutalement au sud-est avec les premières rafales. A 45° du vent, le bateau, bien que sous pilote automatique, se mit de lui-même à la cape, montant au vent sous la poussée de la grand-voile. Des paquets de mer et des embruns commencèrent à balayer le pont. Je décidai de laisser faire, c’était une situation d’équilibre naturel qui n’était pas mauvaise. Je me contentai de démarrer les moteurs en les laissant au ralenti, mais, pour la première fois depuis le début du voyage, je ne les entendis pas. Le ronronnement régulier des Volvo était totalement couvert par la symphonie de la nature en colère. Tendance Wagner. Je fus obligé de lire les cadrans moteurs pour être sûr qu’ils avaient bien démarré. L’anémomètre indiquait maintenant plus de 55 nœuds. Soudain, des trombes d’eau s’abattirent sur nous, de véritables cataractes, des centaines de litres, au total des milliers. Dans la lueur de ma frontale, je ne voyais plus à deux mètres. Très vite, les dalots pourtant généreusement dimensionnés de la nacelle se révélèrent insuffisants à évacuer cette incroyable quantité d’eau tombée du ciel. Non pas pour des raisons d’adéquation de diamètres d’évacuation, mais surtout parce que cette masse d’eau avait tendance à osciller sur la nacelle sans forcément retrouver immédiatement les chemins de la mer. Il y avait une dizaine de centimètres de flotte sur le pont, qui se baladait d’un bord sur l’autre au gré des mouvements du bateau. Tout était trempé, je me suis alors réfugié à l’intérieur, au poste de navigation, et j’ai fermé la porte. L’eau passait par-dessus le seuil. Il n’y avait rien à faire d’autre qu’à attendre, en espérant que, comme c’est le cas généralement, le grain allait rapidement s’essouffler. Mais un constat m’inquiétait et me faisait penser que nous avions affaire à un phénomène vraiment violent, exceptionnel. D’habitude, dans la plupart des grains, les rafales de vent les plus fortes sont subies en début de cycle chronologique du passage du grain. Et lorsque, ensuite, la pluie s’abat sur vous, parfois certes avec violence, le vent perd aussitôt et très généralement de la force. Vous savez alors que le plus dur est passé. Peut-être pas le plus inconfortable, mais le plus violent. Or là, il n’en était rien. Malgré ces trombes d’eau, le vent continuait de grimper. Marin m’annonça en criant avec une voix où je devinai de l’anxiété qu’il lisait 60 nœuds à l’anémomètre de la table à cartes. J’essayai de le rassurer, mais à vrai dire je ne l’étais pas complètement moi-même. Jusqu’à quelle vitesse le vent allait-il souffler ? Et combien de temps cela allait-il durer ?


Près de Richards Bay, la réserve animalière de Hluhluwe-Imfolozi et le parc de Kwazulu-Natal méritent une visite.

Quatre combinaisons de survie TPS, prêtes à l’emploi
Je songeai à nos quatre combinaisons de survie TPS, entreposées dans la coque tribord, sous  la couchette où étaient réfugiées Adélie et sa maman. Elles n’étaient pas vraiment nécessaires encore, mais je savais par expérience (principalement acquise en zones polaires) que, lorsqu’on les a passées, on se sent mieux protégés, plus aptes à affronter les éléments naturels déchaînés et une éventuelle fortune de mer. Bref, on se sent plus fort. Alors que, dans le cas contraire, le froid et l’humidité vous entament rapidement le moral. Je commençais à me dire que le moment semblait venu de les enfiler, même si j’aurais préféré pouvoir le faire plus tôt. Mais ce grain puissant nous était tombé dessus à l’improviste, nous n’avions pas pu le voir venir, et encore moins en deviner la violence. L’obscurité était totale. L’écran radar était totalement encombré de grains qui apparaissaient très denses sur l’échelle des 12 milles. Je fonçai sur le passavant tribord, ouvris la porte de la descente, et demandai aux filles en gueulant si tout allait bien. J’entendis qu’on me criait une réponse positive, et me contentai de répondre sur le même mode vocal qu’on était dans un grain puissant, que ça n’allait donc pas durer, qu’il fallait tenir et attendre. Puis je refermai la porte à double battant en la verrouillant avec ses loquets. Je revins ruisselant dans le carré, attrapai ma serviette de bain déjà dégoulinante d’eau froide, et regardai l’anémomètre : il était stabilisé à 65 nœuds ! L’état de la mer, qui forcissait de minute en minute, commençait à m’inquiéter. La pente des vagues s’escarpait de plus en plus, le déferlement devenait fréquent, le pont était de plus en plus souvent submergé par les paquets de mer. Je me dis que ça allait bien maintenant, que cela suffisait, et je me mis à gueuler un bon coup : - « Ca suffit, maintenant ! Ca va s’arrêter, oui ? » Je me connaissais, c’était la traduction d’une appréhension qui commençait à gagner du terrain en moi, concernant la durée du phénomène et la force que le vent allait atteindre. Je songeais aux miens, à leurs vies que j’avais emmenées dans l’aventure du tour du monde. Ramener tout le monde à La Rochelle, c’était la promesse que je m’étais faite. Aucune autre éventualité n’était possible. De violents éclairs barraient à cadence rapprochée notre très modeste horizon, mais le vacarme du vent était tel que le grondement du tonnerre ne nous parvenait même pas. J’avais déjà connu plusieurs fois la foudre sur des voiliers, et je connaissais bien l’ampleur des dégâts qu’elle pouvait causer. C’était difficile de ne pas y penser, je croisai les doigts…
La chute de la grand-voile claquait durement dans le vent malgré la tension de l’écoute, j’étais inquiet pour le gréement et la voile, et en même temps, je me disais qu’avec aussi peu de toile, les efforts n’étaient pas si énormes. Les vagues déferlantes qui commençaient à exploser sur l’avant bâbord m’inquiétaient davantage. Je concentrai mon attention sur le comportement du bateau, en me disant que, si la situation empirait, il faudrait peut-être envisager de faire demi-tour, pour fuir devant le vent et la mer, quitte à aller contre le courant, et à se rapprocher de la côte. Mais le catamaran ne bougeait pas beaucoup, se contentant d’encaisser les paquets de mer qui le frappaient par l’avant bâbord. On se faisait copieusement rincer, mais rien, pour l’instant, n’était véritablement alarmant. Sauf l’incertitude dans laquelle nous nous trouvions relativement à la durée du baston. Je regrettai seulement de ne pas avoir pu devancer l’arrivée de ce grain puissant, et de ce fait d’avoir gardé la grand-voile à 3 ris. De ne pas avoir eu le temps aussi d’enfiler les combinaisons de survie avant l’arrivée du vent fort. J’étais content d’avoir sous les pieds un solide catamaran dont le déplacement n’était pas particulièrement léger, et dont la stabilité était forte. Marin était tendu, je lisais l’inquiétude sur son visage juvénile. J’essayais de plaisanter, en lui disant que ça lui ferait un souvenir de plus à raconter à ses potes, que les filles de La Rochelle le prendraient pour un héros à son retour, lui demandant de leur raconter encore et encore ses aventures autour du monde… Mais force est de reconnaître que ça ne le faisait pas rire. Pour ma part, j’étais attentif au moindre signe dans ce vacarme, et je tentai de me rassurer en me disant qu’apparemment, d’après l’écran radar, aucun cargo ne faisait route dans un rayon de 3 milles autour de nous. L’AIS était en marche, mais l’expérience m’avait montré qu’il convenait de ne lui faire qu’une confiance toute relative. C’était une autre de mes principales préoccupations : se faire aborder de plein fouet par un cargo en plein coaltar ! L’anémomètre a dû rester 10 à 12 minutes au-dessus de 60 nœuds.


La lagune de Knysna est sans doute le meilleur abri contre les tempêtes de l’Afrique australe.

Trempés, frigorifiés, fatigués, mais soulagés !
Et puis, avec une incroyable soudaineté, au moment même où je me disais que le moment était venu de faire enfiler à chacun sa combinaison de survie, le vent est tombé à une quinzaine de nœuds, en quelques secondes. Un moment inoubliable. Les éclairs ont continué pendant plus d’une heure, mais les pluies torrentielles sont devenues plus régulières, puis elles ont cessé en quelques minutes. La visibilité s’est améliorée, et nous avons enfin aperçu ce grain monstrueux d’un noir d’encre qui barrait tout le ciel dans le nord-ouest, filant vers East-London. Nous étions trempés, frigorifiés, fatigués, mais soulagés. Le grain était passé. J’ai tapé sur la paume de mon fiston, je l’ai félicité de m’avoir aidé et d’avoir tenu le coup. Des moments qui renforcent les liens humains entre un père et son fils dans une vie. Lorsque j’ai ouvert à nouveau la porte de la descente tribord, une forte odeur de moutarde et de vinaigre m’a sauté au nez. En bas, dans un choc avec un paquet de mer, un tiroir de la cambuse s’était ouvert et renversé, un grand pot de moutarde s’était élégamment répandu sur le sol, et le contenu d’un grand bocal d’olives noires avait ajouté à la décoration et à l’ambiance générale tourmentée de cette nuit de fureur. Le récit des filles, qui avait vécu la séquence ouragan sous leur couette dans leur couchette double, était le même. Elles avaient eu peur, très peur. Habituées à interpréter les mouvements et les bruits du bateau la nuit, elles avaient vite compris que le vent cette nuit-là avait décidé de passer à une vitesse largement supérieure à ce que nous avions connu jusqu’alors. Le vacarme que provoquaient les trombes d’eau qui s’abattaient sur le pont à 1 mètre au-dessus d’elles les avaient aussi beaucoup impressionnées. 
Adélie, 12 ans, avait imaginé que la coque dans laquelle elle se trouvait avec sa maman allait se séparer du reste du bateau, et elle se demandait ce qu’il adviendrait alors. Le lendemain, elle m’avoua qu’elle avait pensé très fort à son papa, pour qu’il ait la force de sortir le bateau et toute notre petite famille de cette tempête, et que notre vie puisse continuer ensemble comme avant. Le vent a mis 2 à 3 heures à revenir progressivement au nord-est. Nous avons repris notre route le long de la côte, à 5 ou 6 milles, vers Port-Elizabeth, dans une mer hachée. La vitesse est restée stable autour de 10 nœuds sur le fond. Les grains se sont espacés au fil des heures, le soleil n’est pas apparu, mais des éclaircies ont progressivement amélioré la visibilité. Nous délaissons Port-Elizabeth, ville industrielle et portuaire qui n’a rien de très charmant, ce qui nous sera confirmé plus tard par des voiliers qui ont regretté d’y avoir fait escale. Nous faisons route vers Knysna, à quelque 180 milles plus loin. Les impressions tourmentées de cette nuit dantesque se sont rangées peu à peu dans la case « turbulences » de nos souvenirs de navigation autour du monde. La vie à bord a repris son cours. Jangada s’en est tiré sans la moindre avarie.


La côte sud-africaine est inhospitalière à l’est du cap des Aiguilles – de très longues portions de côtes ne disposent d’aucun abri en cas de mauvais temps.

Knysna, une lagune qui se mérite !
Le lendemain, le courant est plus diffus, moins fort. Mais le speedomètre affiche tout de même une dizaine de nœuds. A cette allure, notre catamaran ne se fait pas prier pour avancer. La température a chuté, l’air est à une quinzaine de degrés seulement. L’eau est incroyablement phosphorescente. Les crêtes des vagues apparaissent autour de nous comme autant de taches blanches luminescentes, et le double sillage du catamaran bouscule sur son passage une multitude de particules de plancton chargées de lumière. C’est toujours un spectacle féerique. Les conditions de vent et de mer ignorent ici la stabilité. Le temps change à une vitesse phénoménale. Mon souci est d’arriver au plus tard une heure avant la pleine mer. La passe d’entrée dans la lagune de Knysna est classée comme l’une des huit barres les plus dangereuses du monde. C’est une saillie rocheuse étroite qui s’ouvre entre deux hautes falaises surplombantes qui tombent verticalement dans la mer d’une bonne centaine de mètres de hauteur. La passe de Knysna assure la communication entre d’une part la rivière du même nom et la lagune qui forme l’estuaire, et d’autre part la mer, souvent mouvementée, qui baigne la côte sud-africaine au voisinage du cap des Aiguilles. La saillie est étroite dans la côte élevée à cet endroit, et la passe est encombrée de roches, dont Emu Rock, qui a eu la mauvaise idée de se positionner au beau milieu de la passe. Ce caillou est assez traître, car la mer ne brise pas forcément dessus, et il n’est couvert que d’1,20 m d’eau à marée basse. Le courant subit une forte accélération dans le goulet large de quelques dizaines de mètres seulement, et, lorsque la houle de secteur sud aborde la passe, celle-ci devient vite dangereuse et souvent impraticable. La houle y déferle de façon apocalyptique, et comme l’alignement d’entrée fait passer à quelques mètres à peine des roches latérales, la passe est alors infranchissable. 

Une station du National Sea Rescue Institute sud-africain est installée à proximité et peut donner des informations sur l’état du goulet. Dans notre cas, je suis optimiste, la houle de sud-ouest est relativement faible, le vent de sud-est tombé à 10 nœuds, et nous nous présentons en fin de marée montante par un coefficient moyen, tous les feux sont au vert ! Ceci dit, je ne connais pas l’endroit. Nous affalons à un mille de l’entrée, faisons chauffer les moteurs, et nous dirigeons vers les Heads, en cherchant les deux feux d’alignement au 006°. Comme d’habitude lorsque nous avons à franchir un passage délicat, j’ai la carte bien en tête, pour l’avoir attentivement étudiée à plusieurs reprises dans les heures précédant l’arrivée. Lorsqu’on est ensuite en situation, les choses peuvent s’enchaîner assez vite, mieux vaut alors avoir le schéma des lieux imprimé dans son logiciel personnel, et avoir imaginé les solutions de dégagement les plus sûres. Nous sommes en début de saison touristique, et quelques dizaines de personnes se sont massées sur les abords d’Eastern Head pour assister à notre entrée. Comme d’habitude aussi, les rôles ont été répartis : Adélie est au sondeur et annonce le fond toutes les 10 secondes. Marin veille aux jumelles, prêt à prendre les commandes si j’ai besoin de les quitter momentanément, ma compagne est devant l’ordinateur de navigation, et je suis à la barre. Tout se passe bien, le courant rentrant nous entraîne à l’intérieur, et nous débouchons dans la lagune de Knysna. Aucune difficulté cette fois. Le calme de ce lieu bien protégé du large nous accueille dans une belle lumière de fin d’après-midi. Nous constatons que la mauvaise réputation de la barre des Heads incite les voiliers de passage à continuer leur route vers Mossel Bay, False Bay, ou Cape Town : très peu de voiliers en escale ici. Cela se révèle une sacrée bonne idée d’arriver au Club à l’heure de la bière du soir, et d’y faire le spectacle, car de nombreux membres s’y retrouvent à ce moment agréable du début de soirée. Nous passerons la première nuit au ponton du club, et le lendemain matin, le capitaine du port nous autorisera à nous mettre à quai en plein Waterfront, à quelques mètres des restaurants et des boutiques de cette ville agréable. En attendant, après 3 jours de mer mouvementés depuis Richards Bay, nous débarquons, montons le petit escalier de bois de la terrasse du Yacht-Club, et savourons devant la lagune de Knysna une Black Label bien fraîche…

 

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