MULTICOQUES MATCH Design classique ou d'avant-garde pour la grande croisière ?

Pour les "classiques" James Wharram

James Wharram est né en 1928 à Manchester, cet aventurier céleste a ouvert la voie au vagabondage océanique en multicoque, 1er navigateur à traverser l'Atlantique avec le catamaran Tangaroa de sa fabrication. Il est devenu un des architectes les plus prolifiques du monde et un personnage incandescent de la plaisance à plusieurs coques. Ses dessins (maintenant en cocréation avec Hanneke Boon) s'inspirent directement des formes polynésiennes, artistiquement revisitées.

Inspiré par le Français Eric de Bisschop, je suis devenu un pionnier du design de catamarans. Comme lui, mes premiers voyages dans les années 50 ont été guidés par le désir de prouver que les pirogues doubles étaient des bateaux marins, capables de traverser les océans. Les dessins de mes premiers catamarans s’appuyaient sur des études effectuées dans les musées et les bibliothèques, faisant de moi l’un des premiers archéologues expérimentaux dans le domaine ! Le radeau constitue un des plus anciens prolongements techniques humains, les hommes des premiers âges ont effectué leurs proto-migrations lointaines via les fleuves et les rivières, traversant ensuite l’important espace marin qui existait alors entre l’actuelle Indonésie et l’Australie, il y a plus de 50 000 ans ! Aucun autre mammifère n’a pu l’accomplir ! Les bateaux et la vie au large sont ainsi entrés dans notre patrimoine génétique, dans l’archétype de notre subconscient, selon Jung. Cela explique aussi l’attraction de l’homme moderne pour la mer, la natation et la navigation à voile. Nous dessinons des bateaux pour combler ce besoin subconscient, pas seulement dans le but de fournir un plan, mais aussi pour encourager à travers l’architecture un mode de vie simple, approprié à la mer, qui permette aux amateurs de se reconnecter aux anciens nomades du bleu. Dessiner ainsi nécessite une grande rigueur architecturale. Cet objectif de simplicité conduit à rechercher le matériau de construction offrant le meilleur rapport coût/efficacité. Depuis le début des années 80, nous avons développé et amélioré l’utilisation d’une technique simple de composite bois-époxy-verre. A partir de ce système, nous avons dessiné toute une gamme de catamarans de 17 à 65’ inspirés par une stricte volonté de simplicité, de coûts réduits, mais satisfaisant à tous les besoins d’un multicoque élégant, sûr, STABLE et marin. Voici les critères architecturaux pour lesquels nous militons :
- Proportions de coques traditionnelles et francs-bords modérés (pas plus de 13 % de la longueur).
- Finesse de coque de 12/1 (1 m pour 12 m) pour réduire la traînée et obtenir de la vitesse sans utiliser un gréement exagérément haut.
- Importante stabilité obtenue par une modération de la surface de voile et aussi pour que le bateau ne soit pas exigeant envers l’équipage.
- Des liaisons flexibles pour un passage souple dans la mer qui préserve la structure et améliore la longévité.
Veiller au poids est important sur un bateau qui ne dispose pas de lest et tient sa stabilité de sa forme, ainsi on accroît la capacité de charge (important aussi, pour un catamaran de croisière !). Certains architectes de tendance high-tech obtiennent des résultats appréciables dans ce domaine, mais par l’emploi de matériaux exotiques et de procédés industriels sophistiqués peu appropriés à la majorité des plaisanciers qui disposent de budgets limités.
Pour obtenir des poids réduits nous donnons à chaque élément d’aménagement un rôle structurel, préservant ainsi poids et budget. De cette façon nous obtenons, à budget contenu et en utilisant des applications low-tech, des résultats proches de conceptions plus élaborées. Pour conserver une grande stabilité et obtenir de bonnes vitesses, nous avons mis au point un gréement innovant malgré son allure datée, le Wharram wingsail qui, dans une configuration sloop ou ketch, permet de conserver une puissance modérée. Ce gréement combine une bonne efficacité aérodynamique avec une grande simplicité et des coûts réduits grâce à l’utilisation d’un minimum de matériaux sophistiqués. Il anticipait les gréements à corne vus sur les machines de régate de ces 20 dernières années. Actuellement, les multicoques sont largement influencés par le design contemporain, imitant en cela les tendances de l’automobile ou de l’hôtellerie de luxe. Ces dessins sont souvent des évolutions de modèles des générations précédentes, restylés en ajoutant des caractéristiques modernes sans jamais revisiter leurs principes de base. Voici pourquoi on a vu apparaître des francs-bords de plus en plus hauts afin de loger tous les éléments du confort de l’homme moderne ainsi que des gréements de plus en plus hauts pour aller plus vite que les autres dans un univers de compétition. Plus de franc-bord signifie plus de fardage, et donc le besoin de voiles et de moteurs plus puissants conduisant à un poids plus élevé, donc au besoin d’augmenter le volume des coques qui réclameront à leur tour des moteurs plus puissants… Nous sommes vraiment interpellés par ces multis de la nouvelle génération, dotés de gréements hyper puissants dérivés de la course. Ils naviguent sur une coque, à la limite du chavirage, mais souvenez-vous que, lorsque la coque au vent décolle, la stabilité décroît rapidement en catamaran ! Une vidéo montre un de ces plans (bateau de l’année 2013 pour Sail magazine) avec la coque au vent levée dans un vent de 12-18 nœuds ! Il faut quand même se rappeler que les multicoques sont des bateaux à stabilité de forme issus d’une longue histoire. J’ai puisé mon inspiration architecturale dans les fantastiques bateaux du Pacifique qui ont accompli avant tout le monde de très grandes expéditions maritimes. C’est là un héritage dont les architectes contemporains peuvent être fiers sans chercher à les détourner abusivement en les adaptant aux exigences occidentales de luxe urbain et de compétition.

Pour "l'avant-garde" Erik Lerouge

Erik Lerouge dessine, navigue et pense multicoques depuis 1976, il est un des architectes français les plus connus et aussi un vulgarisateur passionné à l'origine d'innombrables créations modernes et performantes. Ville Audrain est, en 1984, le premier gros catamaran de série exposé au Grand Pavois de la Rochelle. Son design parfois avant-gardiste (Petter 50, Maia 147) se veut toujours efficace, marin et fiable. Un grand nombre de plans Lerouge sillonnent aujourd'hui les océans.

Question fascinante en relation avec le développement durable ! Il faut définir le progrès comme une amélioration de l’existant et non pas pour faire du neuf à tout prix. Chaque époque a créé des chefs-d’œuvre qui correspondaient aux techniques disponibles. J’ai navigué sur une réplique de bateau Viking ; conçu par de grands marins, on était tout à fait à l’aise à son bord et l’harmonie de formes est parfaite (mais il ne me viendrait pas à l’esprit de refaire ces coques en polyester !). Plus près de nous, le Tornado, qui m’a donné le virus du catamaran, était un génial exemple de l’utilisation du contreplaqué ; pourtant, un catamaran Classe C a des formes bien plus évoluées grâce aux composites. Depuis quarante ans que je dessine des multicoques, j’ai pu vérifier les bienfaits des techniques issues de la compétition. Sans elles, pas d’enrouleur, de winch self-tailing, de pilote automatique, de drisses sans allongement... Sur mes premiers "Ville Audrain", l’accastillage était plutôt agricole. Le chariot de grand-voile à galets ne circulait pas sous tension, pas bon pour la sécurité, cela ! Au cours des refits de mes premiers plans, j’ai pu apprécier le gain procuré par ces nouvelles techniques. Il y a un monde entre un Freydis des années 90 avec mât alu et voiles Dacron, et le même gréé avec un mât carbone, une grand-voile Spectra à corne et des haubans textiles. Un de mes catas fétiches est l’Azuli. Rapide, marin, fiable et esthétique. Pourtant, le tout dernier Windbliss 110 de même taille offrira des performances comparables avec cuisine et hauteur sous barrot dans le carré, plus de charge utile, deux moteurs fixes et le semi-rigide sur bossoirs. Pas mal ? C’est le gain permis par le progrès. Des éoliennes fiables et silencieuses, des panneaux solaires performants, des hydroalternateurs puissants, des batteries plus endurantes et légères permettent d’envisager une totale autarcie s’affranchissant des contraintes mécaniques. On peut toujours construire des bateaux en bois, car c’est renouvelable, mais sans époxy, le bois n’est pas durable et je ne suis pas prêt à sacrifier des mois de navigation pour repeindre et revernir. L’écologie, c’est avant tout la durabilité du produit, l’entretien réduit. Dans ce domaine, on n’a pas fait mieux que les constructions infusées actuelles. Que nous réserve la plaisance du futur ? On peut utiliser ces techniques nouvelles sur des bateaux traditionnels, mais ce serait de mon point de vue une faute de goût et un gâchis. La base de l’écologie est de ne pas jeter ni gaspiller, il vaut mieux continuer de faire naviguer nos vaillants ancêtres que de les plagier en construction neuve. Le futur nous contraindra à être plus matures dans nos besoins réels, et c’est là que nos préoccupations nautiques rejoignent les enjeux de société. Chaque avancée technique ouvre de nouvelles portes en architecture navale. Des concepts que l’on peinait à faire aboutir deviennent possibles. Le gros enjeu sera sans doute le gréement. Si le sloop bermudien offre une bonne efficacité, il est probablement au bout de son développement. Même avec des winchs électriques, une grand-voile de plus de 100 m² est une brute à manier. L’America’s Cup a démontré que les ailes étaient plus efficaces et plus faciles à manœuvrer avec des efforts moindres. Reste à les rendre utilisables avec la possibilité de réduire et d’affaler. Avec des coefficients de portance doubles des voiles traditionnelles, la sécurité y trouvera son compte car les gréements démesurés ne seront plus nécessaires pour des performances satisfaisantes, et les fibres permettront de réaliser des mâts autoportés légers.
Il ne faut pas confondre modernisme et progrès, et il faut utiliser la technique à bon escient sans chercher à faire du neuf à tout prix. Les dictats marketing laissent penser que les bateaux ne naviguent que par beau temps, il est donc inutile de s’occuper du gros temps ! Pourtant, la mer ne change pas, les vagues sont toujours aussi hautes. La mode naissante des étraves inversées peut se comprendre sur un cata de sport dont l’assiette est ajustée par les déplacements de l’équipage, on peut questionner son intérêt sur un catamaran de voyage ! A sec de toile dans le golfe de Gascogne, le recours ultime reste la courbe longitudinale de stabilité. Le vent ne change pas, sa densité reste la même et le près dans la brise toujours une punition ! Il faut pourtant s’élever au vent d’une côte hostile ou abréger le désagrément, et le moteur n’est pas une solution ; trop inconfortable dans ces conditions. Les lois de l’aérodynamisme ne changent pas, plus le vent est fort, plus le fardage des superstructures est handicapant par rapport à la puissance d’une voilure arrisée. En revanche, cela ne m’émeut pas de voir un propriétaire de 60 pieds prendre son pied une coque en l’air s’il a les moyens d’assumer ses erreurs ! Et si le bateau du futur était un retour aux sources, plus simple, plus proche de la nature, plus abordable ? J’ai eu tant de plaisir dans ma jeunesse à bord de l’Iroquois familial que je pense qu’il serait temps de mettre de vrais moyens industriels pour démocratiser le cata de croisière. L’architecture navale reste un constant arbitrage entre les exigences contradictoires du cahier des charges : confort, performance, sécurité, esthétique, économie, et il faut prendre dans la panoplie les solutions avant-gardistes qui apportent un réel plus au projet et se méfier d’autres qui ne sont que des effets de mode ou des gadgets.